Intéressant

Lockheed P-38L Foudre

Lockheed P-38L Foudre



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lockheed P-38L Foudre

La dernière variante du P-38 était aussi la plus nombreuse. Lockheed a produit 3 810 exemplaires de ce modèle, et pour la première fois une deuxième société – Consolidated Vultee – a également reçu un contrat pour produire des Lightnings. Seuls 113 de ces P-38-VN (Vultee Nashville) ont été produits sur une commande initiale de 2000. Les livraisons du P-38L ont commencé en juin 1944, juste au moment où l'avion commençait à être abandonné avec les 8th et 9th Air Forces, de sorte que la majorité des P-38L ont été utilisés dans le Pacifique.

Le P-38L était très similaire au P-38J. Il avait de nouveaux moteurs - Allison V-1710-111/ -113s, capables de fournir 1425 ch. Les nouveaux moteurs pourraient produire 1 600 ch pendant de courtes périodes, ce qui augmenterait utilement la puissance au détriment de la durée de vie du moteur.

Le P-38L a également vu la première utilisation d'un système de transport de fusée connu sous le nom de « arbre de Noël ». Celui-ci transportait cinq fusées sur trois rangées et ressemblait à un sapin de Noël renversé. Cela a permis à chaque P-38 de transporter dix roquettes de 5 pouces, une forte augmentation de la puissance de feu disponible.

Statistiques
Moteur : Allison V-1710-111/-113
Puissance : 1 425 (1 600 pour de courtes périodes)
Vitesse maximale : 414 mph à 25 000 pieds
Plafond : 44 000 pieds
Portée : 2 600 milles (avec réservoirs largables de 300 gallons)
Portée : 52 pieds
Longueur : 37 pieds 10 pouces


Lockheed P-38 Foudre

Le P-38 était le seul chasseur américain construit avant la Seconde Guerre mondiale à être encore en production le jour de la VJ. Développé à travers de nombreuses versions successivement améliorées, le Lightning a été utilisé dans toutes les zones de combat américaines en tant que chasseur à haute et basse altitude, escorte de chasseur, bombardier, avion de reconnaissance photographique, chasseur de fusée et d'attaque à basse altitude, et couche d'écran de fumée.

Premier avion développé dès le départ en tant que type militaire par Lockheed, le P-38 a été conçu pour répondre à une spécification de l'Air Corps publiée en 1936. Le prototype XP-38 vola pour la première fois le 27 janvier 1939 et le premier YP-38 un avion d'évaluation de service d'une commande d'approvisionnement limité pour 13 a été livré à l'USAAF en mars 1941.

Le P-38D a été la première version du Lightning à entrer en service pendant la guerre - un avion de cette marque a été le premier chasseur américain à abattre un avion ennemi, survolant l'Islande quelques minutes après que les États-Unis ont déclaré la guerre à l'Allemagne. Le P-38L était la dernière version de combat à voir le service de combat, qui a pris dans les dernières étapes de la guerre du Pacifique. Deux P-38L Lightning escortant une forteresse Boeing étaient en fait les premiers chasseurs alliés à atterrir sur le sol japonais après la capitulation.

Construit en grand nombre tout au long de la guerre, le Lightning - comme le type a été nommé pour la première fois par la RAF - est apparu en 18 variantes. La RAF, cependant, n'a reçu que trois des 143 avions similaires au P-38D qui ont suivi le P-38 en production - leurs performances étant inacceptables pour la RAF. Cela résultait du fait que Lockheed n'était pas autorisé à exporter des avions équipés de moteurs turbocompressés, ce qui rendait nécessaire l'installation des moteurs non suralimentés Allison V-1710-33 de 775 kW qui s'étaient avérés insuffisants dans le prototype XP-38.

Le P-38D en service aux États-Unis différait du P-38 d'origine en introduisant des réservoirs auto-obturants et des révisions de l'empennage pour surmonter le tremblement. Les P-38E ont subi des changements d'armement et ont été suivis par les P-38F avec des moteurs plus puissants et des supports sous l'aile (entre les moteurs et la nacelle du fuselage) pour les réservoirs largués ou les armes : des exemples de production tardive ont introduit des volets de type Fowler qui avaient un réglage « affaissement » pour améliorer la maniabilité. Le P-38G avait des moteurs plus puissants, tout comme le P-38H et le -38J - ce dernier introduisait un système de refroidissement amélioré et des ailerons motorisés. La version la plus largement construite était le P-38L (3 923), équipé pour transporter des projectiles de fusée sous les panneaux des ailes extérieures. Certains P-38J ont été convertis pour servir de « Pathfinders » biplaces, certains P-38L en tant que chasseurs de nuit P-38M ou TP-38L d'entraînement biplace et d'autres versions comprenaient des avions de reconnaissance photo F-4 et F-5.

On se souvient surtout du Lightning comme d'une escorte à longue portée pour les bombardiers de la huitième force aérienne effectuant des attaques de jour à pénétration profonde sur des cibles en Allemagne, ainsi que pour l'interception et la destruction à longue portée du bombardier Mitsubishi G4M1 (Betty) transportant l'amiral Isoroku du Japon. Yamamoto.

Je suis un passionné d'avions de la Seconde Guerre mondiale. J'ai essayé de savoir à quoi servent les conduits d'admission entre les ailes et la partie arrière du P38. Si quelqu'un peut m'aider à comprendre cela, je l'apprécierais.
Merci Dave

Avez-vous des plans ou des dimensions pour les plus gros réservoirs largables sur un p-38 ? S'il vous plaît laissez-moi savoir si vous le faites, j'aimerais en faire un. merci Lévi

Tommy McGuire, le deuxième as le plus marquant des États-Unis avec 38 contre 40 pour Richard Bong, a également piloté le P-38 avec la cinquième force aérienne et les contributions du P-38 et de la cinquième force aérienne à l'effort de guerre sont largement éclipsées. Je ne sais pas pourquoi mais c'est une parodie. Quel bel avion.

Je suis toujours étonné que l'As américain n ° 1 de la Seconde Guerre mondiale qui était Richard Bong, et mdae la plupart, sinon la totalité de ses Kills in P-38 soient ignorés dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale. Savez-vous comment c'est ?

Mon père, Wayne Dillon, dirigeait le parc automobile de Fort Wayne à Detroit au début des années 40. Un prisonnier de guerre italien, sous sa supervision, a fabriqué un modèle en aluminium P38 pour mon père, avec un matériau qui a apparemment été fondu puis transformé en modèle réduit. Mon nom et le nom de l'artiste sont gravés au bas de la base du stand.


Lockheed P-38L Lightning - Histoire

Lockheed P-38L "Éclair"
Chasseur bimoteur monoplace à long rayon d'action de la Seconde Guerre mondiale de l'USAAF | Précédent | Suivant |

Lockheed P-38L-5-LO &# 34Lightning&# 34 au National Museum of the United States Air Force, WPAFB, Dayton, OH

Lockheed P-38L-5-LO &# 34Lightning&mdashMarge&# 34 (AF 44-53087, N1107V) vers 20003 à l'EAA AirVenture Museum, Oshkosh, WI

Lockheed P-38L-5-LO &# 34Lightning&mdashTangerine&# 34 (AF 44-27083, NX2114L) vers 2004 au Tillamook Naval Air Museum, Tillamook, OR

Lockheed P-38L-5-LO &# 34Lightning&mdashPutt Putt Maru&# 34 (AF 44-53095, N9005R) vers 2001 au Lone Star Flight Museum, Galveston, TX

Lockheed P-38L-5-LO "Lightning&mdashWhite Lightning" (AF 44-53254, N25Y) au salon aéronautique MCAS El Toro

Lockheed P-38L-5-LO "Lightning&mdashWhite Lightning" (AF 44-53254, N25Y) au Northrop 50 'N Flying Family Day and Airshow (1989), Palmdale, Californie (John Shupek, 10.1.1989)

Lockheed P-38L-5-LO &# 34Lightning&mdashWhite Lightning&# 34 (AF 44-53254, N25Y) avec Lockheed T-33A &# 34Shooting Star&# 34 au Northrop 50 'N Flying Family Day and Airshow (1989), Palmdale, Californie (John Shupek, 10.1.1989)


Lockheed P-38L Lightning - Histoire

Le Lockheed P-38 Lightning


P-38L Photo publiée avec l'aimable autorisation de la NASA.

Le P-38 a abattu plus d'avions japonais que tout autre chasseur de l'USAAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été piloté par les deux meilleurs as américains de la guerre. Son autonomie incroyable est devenue légendaire et ses bimoteurs l'ont particulièrement adapté aux longs vols au-dessus de l'eau. Ce dernier point est frappant, car le P-38 n'a pas été conçu pour des missions de longue portée. Il a été conçu à l'origine comme un intercepteur haute performance à courte portée !

Tout aussi contradictoire, alors que le P-38 a été produit en grand nombre pendant la Seconde Guerre mondiale, il n'a pas été conçu pour une production de masse. Au contraire, il n'a été conçu que pour une production limitée, presque pour être fabriqué à la main.

L'histoire de la conception du P-38 est fascinante, peut-être la plus étrange de tous les combattants célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Je n'ai pas l'espace ici pour entrer dans les détails, mais je vais essayer d'aborder quelques-uns des points saillants.

Cela a commencé en janvier 1937, lorsque l'Army Air Corps a fait circuler aux constructeurs d'avions une spécification pour un nouvel avion de poursuite pour « l'interception et l'attaque d'avions hostiles à haute altitude ». Ils voulaient un max. vitesse de 360 ​​mph à 20 000 pieds, et monter du décollage à 20 000 pieds en 6 minutes. Il y avait d'autres détails, mais le fait est que la demande était pour un intercepteur haute performance. Le gouvernement a prévu une commande pour un maximum de 50 avions, donc l'aptitude à la production de masse n'était pas une considération. Lockheed était l'une des entreprises qui ont participé au concours pour concevoir et construire le nouveau chasseur.

H. L. Hibard et Clarence "Kelly" Johnson se sont vu confier le travail de conception principale. Johnson s'est rendu compte qu'aucun moteur existant ne pouvait fournir suffisamment de puissance pour répondre aux spécifications du gouvernement et a commencé une série de conceptions de chasseurs monoplaces et bimoteurs. La nouvelle Allison V-1710 avait développé 1000 ch. dans les tests et a été choisi par l'équipe de conception de Lockheed pour le nouveau chasseur.

La disposition finale du nouveau chasseur bimoteur (appelé le modèle 22 par Lockheed) comportait des hélices contrarotatives qui éliminaient les problèmes de contrôle liés au couple qui affectaient de nombreux chasseurs contemporains (tels que le ME 109 allemand), des poutres de queue jumelées et un fuselage central pour le pilote. Il était puissant, lourd et avait une charge alaire bien supérieure à celle de n'importe quel chasseur contemporain, mais la maniabilité n'était pas jugée particulièrement nécessaire pour un intercepteur. Il avait également un train d'atterrissage tricycle à une époque où presque tous les autres chasseurs étaient des traîneaux de queue et une roue de commande (plus tard joug) au lieu d'un bâton.

Afin de répondre aux exigences de haute altitude, des turbocompresseurs ont été adoptés. Le nez du fuselage central offrait un endroit idéal pour monter l'armement très efficace de canon 1-20mm et 4-.50 cal. MG. Il n'y avait pas besoin d'un interrupteur pour tirer à travers une hélice et pas besoin de "converger" des canons d'aile. L'armement a tiré tout droit sur 1000 mètres. Comparez cela aux canons d'aile largement séparés du Spitfire britannique, généralement réglés pour converger à 300 mètres.

En juin 1937, l'armée notifia à Lockheed que leur conception avait remporté le concours et autorisa Lockheed à construire un prototype d'avion, le XP-38. Fin décembre 1938, le prototype était prêt à voler. C'était l'avion le plus profilé jamais vu, construit avec des panneaux extérieurs rivetés affleurants et aboutés ensemble. L'acier inoxydable a été largement utilisé dans sa construction.

Ce premier XP-38 s'est avéré capable d'atteindre une vitesse de 413 mph et d'avoir un taux de montée fantastique. En fait, tout au long de la guerre, le P-38 est resté l'un des chasseurs américains les plus rapides à grimper. Malheureusement, le premier prototype n'a duré que 16 jours. Le programme d'essais avait à peine commencé que l'armée a décidé de l'utiliser dans un vol de cross-country record qui s'est terminé par un atterrissage avant la piste, ce qui a annulé le prototype. Tony LeVier (Lockheed Chief Test Pilot) a estimé plus tard que la catastrophe a fait reculer le programme de près de deux ans. Cela a également probablement coûté la vie à de nombreux aviateurs américains courageux lorsque leurs avions inférieurs et obsolètes se sont heurtés à des chasseurs avancés de l'Axe comme le Zero et le ME 109.

Si le prototype original n'avait pas été perdu, ces hommes auraient pu et auraient dû piloter des P-38 hautes performances. En l'état, Lockheed a dû repartir de zéro, construire un autre prototype et exécuter un tout nouveau programme de test.

Aller de l'avant jusqu'en avril 1939. L'Air Corps a commandé 13 avions YP-38 pour des essais. En septembre 1939, l'armée en commanda 66 autres pour le service. En août 1940, l'armée commanda plus de 600 P-38 supplémentaires. La guerre était en cours en Europe et en Chine et le P-38 était le seul chasseur de haute performance disponible. Sauf, bien sûr, que commander près de 700 chasseurs n'était pas la même chose que livrer les avions. A cette époque, Lockheed n'avait même pas livré le premier YP-38 !

Comme mentionné précédemment, le P-38 n'a pas été conçu pour la production de masse. En fait, il était prévu de construire virtuellement chacun des 50 avions initialement prévus à la main. De très nombreux problèmes de production ont dû être résolus avant que le Lightning puisse être produit en grande quantité. Ainsi que de graves problèmes d'ingénierie.

Le P-38 a été l'un des premiers avions assez rapide à rencontrer des problèmes de "compressibilité" (plus correctement appelé décrochage par choc) lors de plongées à haute altitude et à grande vitesse. Le problème de base était que lors d'une plongée soutenue à haute altitude, la vitesse augmentait rapidement au point que le flux d'air sur certaines parties de l'avion (telles que la surface supérieure de l'aile) atteignait des vitesses supersoniques. Non pas que l'avion lui-même franchissait le mur du son, mais le flux d'air à certains endroits l'était. Une onde de choc se forme. Cela détruit la portance sur cette partie de l'aile. Cela a également causé l'air s'échappant de l'aile d'affecter la queue d'une manière inhabituelle : cela a augmenté la portance à la queue (ce qui est normalement négatif - un avion est équilibré par le poids devant ses ailes, une force vers le bas la portance de ses ailes, une force vers le haut la portance négative de sa queue, une force vers le bas - imaginez une bascule/totter).

Cette perte de portance des ailes, associée à une portance accrue de sa queue, provoque la descente du nez de l'avion. L'angle de plongée accru entraîne une augmentation de la vitesse plus importante. Et ainsi de suite, dans un cercle vicieux et souvent fatal. La réponse naturelle du pilote est de tirer sur le joug, ce qui amène normalement les élévateurs à l'empennage à augmenter la force descendante à l'empennage et à relever le nez pour sortir du piqué. Cependant, quelque chose de terrifiant se produit. Lorsque le pilote essaie de tirer le manche vers l'arrière, la force vers le haut sur la queue augmente. Peu importe à quel point il tire, la force aérodynamique sur la queue pousse plus fort. Les contrôles ont été décrits comme s'ils étaient en béton. À ce stade, l'avion est totalement hors de contrôle du pilote, il ne peut littéralement rien faire.

Le P-38 n'était pas le seul avion à rencontrer cet effet lors de plongées à très haute altitude (où l'air est raréfié), le P-47 et le F4U ont tous deux subi le même problème. Cependant, le P-38 était différent. Les gros chasseurs à moteur radial plongeraient de manière incontrôlable vers la terre jusqu'à ce qu'ils atteignent l'air plus épais à des altitudes plus basses. Là, deux choses se sont produites : 1. La vitesse du son augmente en fonction inverse de l'altitude (c'est-à-dire que la vitesse du son augmente à mesure que l'altitude diminue) 2. La traînée accrue de l'air épais sur leurs grandes surfaces frontales aurait tendance à pour limiter les augmentations de vitesse supplémentaires.

Le résultat était que lorsque la vitesse du son augmentait à mesure que l'avion descendait, les ondes de choc ont commencé à se dissiper (le flux d'air sur les ailes a commencé à retomber en dessous de la vitesse accrue du son), et à mesure que la traînée accrue a commencé à affecter le avion, la vitesse du flux d'air a également diminué et les ondes de choc se sont dissipées davantage. Enfin, le pilote commencerait à reprendre le contrôle, et tirant toujours aussi fort qu'il le pouvait sur le manche, se retrouverait dans une montée en zoom hurlante (à moins qu'il n'ait eu la malchance d'avoir commencé le processus au-dessus de montagnes assez hautes pour s'immiscer avant il a atteint l'air plus épais des basses altitudes).

La différence entre le P-38 était sa conception extrêmement "propre" (aérodynamique). Sa traînée était si faible que l'air inférieur plus épais souvent (pas toujours, certains pilotes ont survécu à des plongées de compressibilité dans des P-38) n'a pas eu assez d'effet pour que le pilote reprenne le contrôle à temps : le P-38 a juste plongé directement dans le sol comme une flèche. Le problème était amplifié par un "flottement" (vibration d'amplitude croissante) mis en place dans la queue par ces vitesses excessives, qui provoquaient souvent le détachement de la queue.

Lockheed et l'Air Corps ont perdu un certain nombre de pilotes d'essai et d'avions essayant de comprendre et de résoudre ces problèmes. Le P-38 les avait emmenés dans des régimes de vol inconnus (ou au mieux mal compris) à l'époque.

Une série pénible de plongées d'essai, à des angles de plus en plus raides, a été nécessaire pour tracer les limites de ces effets. La solution éventuelle consistait à contrebalancer et à relever la queue de l'avion d'environ 30 pouces, et à développer des volets de plongée à grande vitesse pour contrôler le taux de descente.

Mon père était à cette époque un jeune ingénieur aéronautique dans l'AAF, et il était ingénieur d'essai en vol sur certaines de ces plongées d'essai. Des années plus tard, il m'a dit qu'il s'attendait à être tué dans ce programme que beaucoup de ses amis étaient.

Lockheed a produit des kits de volets de plongée pour s'adapter aux avions sur le terrain, mais ce n'est que lorsqu'ils ont commencé à produire le modèle P-38J-25-LO que les volets de plongée ont été incorporés dans le nouvel avion sortant de la chaîne de montage.

Un détail intéressant de l'histoire de Lightning est que pendant la guerre, Charles Lindbergh s'est rendu sur le théâtre du Pacifique pour y enseigner aux pilotes des astuces d'économie de carburant pour les vols longue distance. Il en profite pour effectuer quelques missions de combat de P-38 (sans autorisation), et remporte au moins une victoire aérienne. Le ministère de la Guerre a été horrifié (il était encore un civil et bien trop célèbre pour risquer au combat) et l'a ramené chez lui. Une brève chronologie des principaux modèles de combat P-38 suit.

Le P-38D est apparu en août 1941. Ce fut le premier modèle à bénéficier du changement d'angle de la queue et du rééquilibrage de la profondeur, ce qui a largement éliminé le flottement de la queue. Le "D" a également introduit des réservoirs de gaz auto-obturants.

Le P-38F est entré en production en mars 1942 et en combat dans le Pacifique en décembre, où ils devaient renverser la fortune des pilotes de chasse de l'AAF face à l'imbattable Zero. Le "F" avait une puissance nominale de 1 325 chevaux. Moteur Allison. La vitesse de pointe était de 395 mph. à 25 000 pieds

Les modèles P-38G avaient des volets Fowler renforcés qui pouvaient être utilisés à des vitesses de combat allant jusqu'à 250 mph. pour resserrer le rayon de braquage. En Europe, les pilotes des gros Lightnings ont maintenant découvert qu'ils pouvaient tourner à l'intérieur des plus petits chasseurs allemands, en particulier à basse altitude. Ils avaient également des moteurs plus puissants (une augmentation de 100 ch). La production a commencé en août 1942. Le modèle "H" était similaire.

Le P-38J a commencé sa production à la mi-1943. Il intégrait de nombreuses améliorations, notamment des moteurs plus puissants, des compresseurs améliorés, le déplacement des refroidisseurs intermédiaires du bord d'attaque des ailes sous le nez des moteurs, un pare-brise pare-balles et, sur le modèle J-25-LO, l'usine installée volets de plongée. La vitesse atteignait 426 mi/h et la meilleure montée à 3 900 pi/min. Il grimperait à 20 000 pieds en 5,9 minutes.

Le "K" était un modèle spécial à haute altitude, et le P-38L suivant de 1944 était le dernier et le meilleur Lightning. Il incorporait de nombreuses améliorations des modèles "J" et "K", et offrait la plus grande marge de supériorité au combat sur les chasseurs de l'Axe de tous les modèles Lightning. Les spécifications du P-38L-5-LO suivent.


Obsah

Na jar 1937 vydalo americké letectvo špecifikácie na nový prepadový stíhač s veľkým doletom a dostupom. Stroj sa mal vyznačovať rýchlosťou najmenej 660 km/h, faire výšky 6 600 m sa mal dostať za 6 minút. Konštrukcia, ktorú predviedla firma Lockheed bola na tú dobu dosť netradičná. Ku dvojtrupému usporiadaniu sa konštruktéri priklonili po problémoch s inštaláciou turbokompresorov General Electric, ktoré vyžadovali veľa prestoru [1] . Dva silné motory Allison V-1710-11/15 boli navrhnuté tak, aby sa ich vrtule točili naopak a ich gyroskopické momenty sa tak vyrovnávali, čo výrazne zlepšovalo ovládateľnosť stroja pri veľklostach [2]r Palebná sila stroja pozostávajúca z jedného 37 mm kanónu Oldsmobile, dvoch 0,5" (12,7 mm) a dvoch 0,3" (7,62 mm) guľometov. Všetky tieto zbrane boli koncentrované pred kabínou, čo bolo tiež dosť netypické, pretože väčšina vtedajších amerických lietadiel mala zbrane v krídlach a trajektórie striel ich sa zbiehali vdiamo v urdiamo zbrane v krídlach a trajektórie striel ich sa zbiehali vdiamov Atypicky bol na svoju dobu riešený aj podvozok lietadla.

Napriek počiatočným problémom si výberová komisia U.S. Air Corps nakoniec vyžiadala v juin 1937 stavbu prototypu. 27. janvier 1939 poručík Ben F. Kesley uskutočnil prvý let lietadla. Krátko po štarte sa však lietadlo začalo nekontrolovtelne chvieť a pilot len ​​so šťastím pristál s otvoreným podvozkom na blízkom poli. Po potrebných úpravách už v nasledujúcich letoch podobné problémy nevznikali. Svojím aerodynamickým prevedením, nízkym odporom vzduchu bol nový prototyp XP-38 napriek svojej relatívne veľkej hmotnosti omnoho rýchlejší než akýkoľvek jeho predchodectve v americkom Ani havária prototypu pri diaľkovom lete z Kalifornie do New Yorku, 11. februára 1939, neodradila armádu od nákupu nových strojov. Po početných zmenách, ktoré musela konštrukčná kancelária na žiadosť letectva usktutočniť sa nové P-38 začali k jednotkám dostávať až v júni 1941 - jednalo sa o verziu P-38D.

O P-38 v tej dobe prejavilo záujem aj Spojené kráľovstvo. Avšak v decembri 1941 dodané stroje boli bez turbokompresorov, ktoré boli v tej dobe v USA prísne stráženým tajomstvom a navyše s motormi, ktorých vrtule sa otáčali rovnakým smerom. À malo za následok ich slabé výkony. Briti preto prebrali len asi 143 kusov, ktoré nakoniec nikdy nepoužili v boji.

Počas roku 1942 sa objavili nové výkonné verzie P-38F a G s motorom Allison V-1710-49/53, ktoré mali dolet okolo 3830 km a boli schopné preletu Atlantiku. Tieto verzie boli onedlho nasadené contre bojoch contre rozľahlých Pacifických oblastiach. K zlepšeniu ovládateľnosti strojov, ktorých hmotnosť po zavádzaných zmenách pomerne rýchlo rástla, boli zvláštne upravené vztlakové klapky, ktoré piloti vysunuli POCAS súbojov faire « bojovej Polohy » o 8 °, Čím umožnili strojom uskutočňovať zatáčky s menším polomerom.

P-38 od vstupu USA bole faire používaný vojny na všetky možné účely ako výkonné stíhacie-bombardovacie, prieskumné, hĺbkové stíhacie un eskortné lietadlo, špeciálne upravené stroje slúžili na prevoz ranených, ako torpédové bombardéry či stroje na vlečenie leteckých terčov pri výcviku stíhačov. Do histórie sa zapísal najmä zostrel admirála Jamamota, významného japonského námorného veliteľa. Na neozbrojenej prieskumnej verzii F-5 lietal a zahynul i slávny francúzsky spisovateľ Antoine de Saint-Exupéry. Napriek tomu, e ako stíhačka P-38 nebol až tak úspešný, v bojoch nad Európu ho nemeckí vojaci čoskoro nazvali „dvojtrupý diabol“. V podaní niekoľkých amerických stíhacích es ako boli Bong či McGuire, ktorí dosiahli 40 a 38 zostrelov, bol P-38 skutočne nebezpečnou zbraňou. Ich úspechy však možno pokladať viac za výsledky úspešnej spolupráce skupín letcov. [1]

Dodnes sa zachovalo 6 letuschopných strojov P-38.

Lightningy nad Slovenskom Upraviť

Lightningy jednotiek 15. leteckej armády USA sa v rokoch 1944 až 1945 zúčastňovali aj leteckej vojny nad Slovenskom. Najčastejšie v úlohe sprievodných stíhačiek bombardovacích zväzov lietadiel B-24 Liberator un B-17 Flying Fortress. Prieskumné Lightningy lietali nad Slovenskom už od jesene 1943, pričom zaznamenávali vhodné ciele pre nálety a následne výsledky týchto útokov. Náletu zvyčajne predchádzal prieskumný let Lightningov za účelom monitorovania počasia v Pristore leteckého útoku.


Lockheed P-38L Lightning - Histoire

Une autre contribution de mon père à notre thème Airwar over Austria, construit en 2015.
Kit Hasegawa (Putt-Putt-Maru boxe), l'un de leurs kits les plus faibles, avec décalcomanies Kagero (miniTopcolors 33, Lightnings at War Pt.II)
Peint avec Tamiya X-32 Titanium Silver pour la NMF.

Sur le chemin de l'Italie à l'Autriche en passant par les Dolomites et les Alpes, les B-17 et B-24 du 15th AF “Thunder du Sud” avaient quatre P-51 FG et trois P-38 FGS comme petits amis. Alors que le P-51 Checkertail Clan et les Tuskegee Airmen sont bien connus et que leurs modèles sont souvent construits et vus dans le monde du mannequinat, le reste est un peu rare, du moins au 1/48.

Le modèle montre l'avion du lieutenant John J. Kane, servant avec le 96th FS/82nd FG, stationné à Vincenzo/Italie en mars 1945. Le 82nd FG était le troisième groupe de chasse de l'USAAF et a reçu trois fois un Citation d'Unité Distinguée.


Lockheed P-38L Lightning - 395 pièces (petits avions de la Seconde Guerre mondiale)

Les « livres de bonnes affaires » sont des articles neufs qui présentent des défauts physiques mineurs dus à l'expédition ou à la manipulation qui n'affectent pas l'utilisation de l'article. Tous les livres de bonnes affaires sont vendus tels quels et toutes les ventes sont finales (aucun retour, échange ou annulation). Les livres de bonnes affaires resteront dans le panier jusqu'à 12 heures et seront ensuite supprimés si la commande n'est pas terminée. Les commandes composées d'articles réguliers et d'offres peuvent être achetées par carte de crédit ou PayPal et sont expédiées ensemble (avec deux bons de livraison).

Cet article est un fichier de téléchargement numérique et n'est pas un produit imprimé ou physique. À la fin du paiement, vous recevrez un e-mail avec un lien vous permettant de télécharger le fichier et de l'enregistrer sur votre appareil local. Veuillez noter que les ebooks et autres téléchargements de médias numériques ne sont pas remboursables et que toutes les ventes sont finales.

Les ensembles de modèles en briques plastiques de haute qualité de la série Small Army World War II Planes sont toutes des représentations d'avions réels qui ont été utilisés à divers endroits, et des deux côtés, tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Chaque ensemble comprend 250-285 pièces et comprend une petite figurine de pilote et des décalcomanies pour personnaliser l'avion fini. Les spécifications et les faits sur l'avion sont présentés au dos de la boîte. Les blocs COBI sont compatibles avec les autres briques de construction leaders sur le marché.

Si l'action est ce que vous recherchez, ces ensembles de construction en briques sont parfaits pour ajouter de l'excitation à n'importe quelle collection. Construisez une scène rapide avec certains des plus petits ensembles ou lancez-vous un défi avec des ensembles comprenant des centaines de pièces. Les ensembles de haute qualité de la série Small Army World War II sont tous modélisés à partir d'équipements réels utilisés à divers endroits, et des deux côtés, tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Certains véhicules et avions d'après-guerre sont également disponibles. Joignez-vous à plusieurs ensembles pour créer votre propre extravagance authentique sur le champ de bataille ! Les ensembles COBI sont compatibles avec d'autres marques de construction en briques et sont livrés avec une ou plusieurs figurines (ensembles de figurines également vendus séparément).

Avertissement : petites pièces présentant un risque d'étouffement. Pas pour les enfants de moins de 3 ans.

Si l'action est ce que vous recherchez, ces modèles de briques de construction sont parfaits pour ajouter de l'excitation à n'importe quelle collection. Construisez une scène rapide avec certains des plus petits ensembles ou lancez-vous un défi avec un ensemble comprenant des centaines de pièces. La série Military a tout ce dont vous auriez besoin pour construire une extravagance sur le champ de bataille ! Des jeeps aux camions en passant par les chars et les avions, ces petits soldats ont une grande puissance de feu. Les ensembles Cobra Military ajoutent une nouvelle dimension aux ensembles Small Army - donnant un air de furtivité et de forces d'élite à la ligne. Les ensembles Advanced Builder comblent le fossé entre Small Army et Cobra Military avec des ensembles dont la taille varie de 30 à plus de 1000 pièces. Les Chevaliers sont courageux et chevaleresques dès la sortie de la boîte. Leurs livrées et leurs forteresses inspirent des rêves d'autrefois. À Rome, construisez comme les Romains avec l'ensemble Romains et barbares qui est imprégné d'histoire et des outils amusants de l'Empire romain. Avec les kits de construction, vous pouvez créer des équipements de construction entièrement fonctionnels. La Mini Collection vous permet de combler les trous que vous pourriez avoir dans n'importe quel ensemble de blocs de construction. Les kits IMEX sont compatibles avec d'autres marques de briques de construction et sont livrés avec une ou plusieurs figurines. Veuillez consulter notre site Web pour des images colorées de chaque ensemble. -Zach


Lockheed P-38L

Nous sommes ravis de vous présenter l'élégant, mais puissant, P-38 Lightning. Nous avons fidèlement modélisé la version à un très haut niveau de fidélité, simulant tous les détails importants qui font du P-38 un avion si distinctif.

Du grondement suggestif de ses deux moteurs V-12 turbocompressés de 1 600 ch à ses rampes de lancement mortelles « arbre de Noël » chargées de fusées à grande vitesse sur chaque aile, notre P-38 Lightning est conçu pour correspondre étroitement au sentiment de la vraie machine.

Dynamique de vol de précision
Notre objectif avec toutes nos versions est toujours de rendre l'avion aussi réaliste que possible. Aussi important qu'il soit de donner une belle apparence à un cockpit virtuel ou à un modèle externe, il est absolument essentiel de reproduire la façon dont un avion se comporte réellement. Les caractéristiques d'un avion en vol, être capable de reconnaître les limites naturelles imposées à une cellule par sa conception, l'effort requis pour maîtriser et manipuler en toute sécurité une machine puissante, ce sont des traits pour lesquels nous visons à transformer votre simulateur en un endroit où vous pouvez vous immerger dans la beauté du vol.

Dans notre P-38L, nous avons chargé Bernt Stolle de créer le modèle de vol savamment raffiné. Non seulement vous pourrez le piloter « selon les règles », mais vous pourrez recréer bon nombre des mêmes problèmes auxquels les vrais pilotes de P-38 ont été confrontés, y compris celui de la compressibilité à grande vitesse. Notre modèle affiche un comportement cohérent avec l'avion réel dont vous aurez besoin de volets de plongée lors de l'entrée en plongée, ou vous devrez utiliser les mêmes techniques que celles recommandées lors d'un décrochage de compressibilité. En effet, vous devrez faire très attention lorsque vous piloterez le P-38 à ses limites supérieures !

Livrées authentiques
Le package comprend 21 livrées haute résolution, créées avec une extrême attention aux détails et à la qualité. La plupart des livrées incluses sont des représentations de P-38 qui ont été mis en service et, le cas échéant, nous avons inclus les notes de pilote et de déploiement. Après tout, le P-38 n'est pas seulement une partie importante du passé de l'aviation, mais joue également un rôle très important dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale.

Intégration TacPack
Tous les utilisateurs de P-38L ont la possibilité de configurer et de libérer une variété d'armements animés, y compris des réservoirs de carburant, avec l'effet approprié sur l'apparence et les performances de l'avion.

En option, le Milviz P-38L peut être installé avec l'intégration TacPack.

Sélectionnée dans le multi-installateur au moment de l'installation, la version TacPack fournit des fonctionnalités pour le viseur du P-38, les mitrailleuses de calibre .50, le canon automatique de 20 mm, les 10 fusées d'avion à grande vitesse (HVAR), ainsi que la possibilité de larguer bombes de 500 livres.

Les utilisateurs de TacPack apprécieront certaines fonctionnalités étendues du système d'armes et les effets visuels et audio des armes - et la possibilité d'endommager l'environnement simulé !.

Le logiciel TacPack de Vertical Reality Simulations propose des armes autonomes et des plates-formes de guerre pour Flight Simulator X et Prepar3d. Il s'agit d'un produit payant et n'est pas inclus avec votre achat chez Milviz. Une version appropriée et spécifique à la plate-forme du logiciel TacPack est requise pour la fonctionnalité étendue décrite ci-dessus dans le Milviz P-38L.

Ce package comprend une version compatible TacPack, la version TacPack nécessite une installation fonctionnelle du logiciel TacPack (non inclus).


Histoire

Le concept de l'avion a été élaboré en février 1937 lorsque l'US Army Air Corps a demandé un avion bimoteur pouvant servir d'intercepteur à haute altitude pouvant contenir une grande quantité d'armement et de munitions. Le terme "intercepteur" a été utilisé pour l'avion par les auteurs de l'exigence, le 1er lieutenant Benjamin S. Kelsey et Gordon P. Saville, pour contourner les exigences strictes de l'Air Corps sur la conception des avions à l'époque. Les spécifications imposées par ces nouvelles exigences prévoyaient également une vitesse maximale de 360 ​​mph (580 km/h) et capable de grimper à 20 000 pieds d'altitude en six minutes, ce qui en fait les spécifications les plus strictes à l'époque. Des propositions de conception ont été faites pour les spécifications, dont l'une deviendrait le Bell P-39 Airacobra, mais c'est l'équipe de conception de Lockheed dirigée par Hall Hibbard et Clarence "Kelly" Johnson qui a réalisé le produit final. Ils ont fait de nombreux modèles avec une configuration bimoteur. Les prototypes réalisés pour la conception utilisaient une conception à double flèche pour contenir tous les composants de l'avion. Divers armements ont été testés sur l'avion, à partir de différentes combinaisons de mitrailleuses et de canons automatiques. Il a finalement été réglé sur quatre mitrailleuses M2 de calibre .50 et un canon mitrailleur Hispano de 20 mm. The aircraft armament configurations, all at the nose of the aircraft, was very unusual for American aircraft design, as most of their designs and those of their foreign contemporaries had the armament mounted on the wings angled forward. Because of this mounting, the aircraft is able to fire at a longer distance accurately than wing-mounts.

Combat usage

The P-38 performed very well in the Pacific and European theatres during World War II. They were used in roles such as Bombers Escorts, Escort V.I.P's, Performing reconnaissance over enemy locations, Combat Air Patrols, Ground Attack, Search and Rescue and other important and critical roles.

Notable pilots


Voir la vidéo: Знаменитые самолеты. Серия 3. Lockheed P-38 Lightning (Août 2022).