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Canal de Panama

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Suite à l'échec d'une équipe de construction française dans les années 1880, les États-Unis ont commencé à construire un canal sur un tronçon de 80 km de l'isthme de Panama en 1904. Le projet a été aidé par l'élimination des moustiques vecteurs de maladies, tandis que l'ingénieur en chef John Stevens conçu des techniques innovantes et stimulé la refonte cruciale d'un niveau de la mer à un canal d'écluse. Son successeur, le lieutenant-colonel George Washington Goethals, a intensifié les efforts d'excavation d'une chaîne de montagnes tenace et a supervisé la construction des barrages et des écluses. Ouvert en 1914, la surveillance du célèbre canal de Panama a été transférée des États-Unis au Panama en 1999.

Relier les océans Atlantique et Pacifique

L'idée de créer un passage d'eau à travers l'isthme de Panama pour relier les océans Atlantique et Pacifique remonte au moins aux années 1500, lorsque le roi Charles Ier d'Espagne a demandé à son gouverneur régional de surveiller une route le long de la rivière Chagres. La réalisation d'un tel itinéraire à travers le terrain montagneux de la jungle était considérée comme impossible à l'époque, bien que l'idée restait alléchante en tant que raccourci potentiel de l'Europe vers l'Asie orientale.

La France a finalement été le premier pays à tenter la tâche. Dirigée par le comte Ferdinand de Lesseps, le constructeur du canal de Suez en Égypte, l'équipe de construction a inauguré un projet de canal au niveau de la mer en 1880. Les Français ont vite compris le défi monumental qui les attendait : avec les pluies incessantes qui ont causé de lourdes glissements de terrain, il n'existait aucun moyen efficace de lutter contre la propagation de la fièvre jaune et du paludisme. De Lesseps s'est rendu compte tardivement qu'un canal au niveau de la mer était trop difficile et a réorganisé les efforts vers un canal d'écluse, mais le financement a été retiré du projet en 1888.

Teddy Roosevelt et le canal de Panama

À la suite des délibérations de la Commission américaine du canal isthmique et d'une poussée du président Theodore Roosevelt, les États-Unis ont acheté les actifs français dans la zone du canal pour 40 millions de dollars en 1902. Lorsqu'un projet de traité sur les droits de construire sur ce qui était alors un territoire colombien a été rejeté , les États-Unis ont jeté leur poids militaire derrière un mouvement indépendantiste panaméen, négociant finalement un accord avec le nouveau gouvernement.

Le 6 novembre 1903, les États-Unis ont reconnu la République du Panama et le 18 novembre, le traité Hay-Bunau-Varilla a été signé avec le Panama, accordant aux États-Unis la possession exclusive et permanente de la zone du canal de Panama. En échange, le Panama a reçu 10 millions de dollars et une rente de 250 000 $ commençant neuf ans plus tard. Le traité, négocié par le secrétaire d'État américain John Hay et l'ingénieur français Philippe-Jean Bunau-Varilla, a été condamné par de nombreux Panaméens comme une atteinte à la nouvelle souveraineté nationale de leur pays.

Apparemment ne pas saisir les leçons de l'effort français, les Américains ont conçu des plans pour un canal au niveau de la mer le long du tronçon d'environ 50 milles de Colón à Panama City. Le projet a officiellement commencé par une cérémonie d'inauguration le 4 mai 1904, mais l'ingénieur en chef John Wallace a rencontré des problèmes immédiats. Une grande partie du matériel français avait besoin de réparations, tandis que la propagation de la fièvre jaune et du paludisme effrayait la main-d'œuvre. Sous la pression de faire avancer la construction, Wallace a plutôt démissionné après un an.

Un spécialiste des chemins de fer nommé John Stevens a pris la relève en tant qu'ingénieur en chef en juillet 1905 et s'est immédiatement penché sur les problèmes de main-d'œuvre en recrutant des ouvriers antillais. Stevens a commandé de nouveaux équipements et a conçu des méthodes efficaces pour accélérer le travail, telles que l'utilisation d'une flèche pivotante pour soulever des morceaux de voie ferrée et ajuster l'itinéraire du train pour transporter les matériaux excavés. Il a également rapidement reconnu les difficultés posées par les glissements de terrain et a convaincu Roosevelt qu'un canal d'écluse était le mieux adapté au terrain.

Le projet a été énormément aidé par le chef des services sanitaires, le Dr William Gorgas, qui croyait que les moustiques étaient porteurs des maladies mortelles indigènes de la région. Gorgas s'est lancé dans une mission pour éliminer les porteurs, son équipe fumant minutieusement les maisons et nettoyant les flaques d'eau. Le dernier cas de fièvre jaune signalé sur l'isthme remonte à novembre 1905, tandis que les cas de paludisme ont chuté abruptement au cours de la décennie suivante.

Bien que la construction était en bonne voie lorsque le président Roosevelt a visité la région en novembre 1906, le projet a subi un revers lorsque Stevens a soudainement démissionné quelques mois plus tard. Furieux, Roosevelt nomma l'ingénieur de l'Army Corps, le lieutenant George Washington Goethals, le nouvel ingénieur en chef, lui accordant l'autorité sur pratiquement toutes les questions administratives dans la zone de construction. Goethals s'est avéré un commandant pragmatique en écrasant une grève du travail après avoir pris les commandes, mais il a également supervisé l'ajout d'installations pour améliorer la qualité de vie des travailleurs et de leurs familles.

Les dangers du canal de Panama

Goethals a concentré ses efforts sur Culebra Cut, la clairière de la chaîne de montagnes entre Gamboa et Pedro Miguel. L'excavation du tronçon de près de 9 milles est devenue une opération 24 heures sur 24, avec jusqu'à 6 000 hommes contribuant à tout moment. Malgré l'attention portée à cette phase du projet, Culebra Cut était une zone de danger notoire, car les victimes ont augmenté à cause de glissements de terrain imprévisibles et d'explosions de dynamite.

La construction des écluses a commencé avec le coulage du béton à Gatún en août 1909. Construites par paires, chaque chambre mesurant 110 pieds de large sur 1 000 pieds de long, les écluses étaient encastrées dans des ponceaux qui tiraient parti de la gravité pour élever et abaisser les niveaux d'eau. En fin de compte, les trois écluses le long de la route du canal ont soulevé les navires à 85 pieds au-dessus du niveau de la mer, jusqu'au lac artificiel Gatún au milieu. Des portes d'écluse creuses et flottantes ont également été construites, dont la hauteur varie de 47 à 82 pieds. Toute l'entreprise était alimentée en électricité et gérée par un tableau de commande.

Canal de Panama terminé

Le grand projet a commencé à se terminer en 1913. Deux pelles à vapeur travaillant dans des directions opposées se sont rencontrées au centre de Culebra Cut en mai, et quelques semaines plus tard, le dernier déversoir du barrage de Gatún a été fermé pour permettre au lac de gonfler à son maximum. pleine hauteur. En octobre, le président Woodrow Wilson a exploité un télégraphe à la Maison Blanche qui a déclenché l'explosion de la digue de Gamboa, inondant le dernier tronçon du passage sec à Culebra Cut.

Le canal de Panama a officiellement ouvert ses portes le 15 août 1914, bien que la grande cérémonie prévue ait été déclassée en raison du déclenchement de la Première Guerre mondiale. Achevé à un coût de plus de 350 millions de dollars, c'était le projet de construction le plus cher de l'histoire des États-Unis à ce moment-là. Au total, quelque 3,4 millions de mètres cubes de béton sont entrés dans la construction des écluses et près de 240 millions de mètres cubes de roche et de terre ont été excavés pendant la phase de construction américaine. De nombreuses personnes sont mortes lors de la construction du canal de Panama : sur les 56 000 travailleurs employés entre 1904 et 1913, environ 5 600 auraient été tués.

Impact du canal de Panama

Renforcé par l'ajout du barrage de Madden en 1935, le canal de Panama s'est avéré un élément essentiel de l'expansion des routes commerciales mondiales au 20e siècle. La transition vers la surveillance locale a commencé avec un traité de 1977 signé par le président américain Jimmy Carter et le leader panaméen Omar Torrijos, avec l'autorité du canal de Panama assumant le contrôle total le 31 décembre 1999. Reconnu par l'American Society of Civil Engineers comme l'une des sept merveilles du monde moderne en 1994, le canal a accueilli son millionième navire de passage en septembre 2010.


Archives du canal de Panama

Établi: Commission du canal de Panama, en tant qu'agence indépendante, entrée en vigueur le 1er octobre 1979, par la loi sur le canal de Panama de 1979 (93 Stat. 452), du 27 septembre 1979, remplaçant le gouvernement de la zone du canal et la Compagnie du canal de Panama.

Agences prédécesseurs :

  • Nicaragua
  • Commission du canal interocéanique (États-Unis, 1872-1876)
  • Société provisoire du canal interocéanique (1881)
  • Association du canal du Nicaragua (1887)
  • Compagnie du canal maritime du Nicaragua (charte américaine, 1889-1893)
  • Conseil du canal du Nicaragua (États-Unis, 1895)
  • Commission du canal du Nicaragua (États-Unis, 1897-1899)
    Nicaragua-Panama
  • Première Commission du Canal Isthmique (États-Unis, 1899-1902)
    Panama
  • Compagnie des chemins de fer du Panama (charte NY, 1849-1951)
  • Société Civile Internationale du Canal Interoceanique (français, 1876)
  • Compagnie Universelle du Canal Interocéanique (Français, 1881-89)
  • Compagnie Nouvelle du Canal de Panama (français, 1894-1904)
  • Deuxième Commission du canal isthmique (États-Unis, 1904-14)
  • Le canal de Panama (États-Unis, 1914-1951)
  • Gouvernement de la zone du canal (États-Unis, 1951-1979)
  • Compagnie du Canal de Panama (États-Unis, 1951-1979)

Instruments de recherche : James B. Rhoads, comp., Inventaire préliminaire des documents cartographiques du canal de Panama, PI 91 (1956) Richard W. Giroux, comp., et Garry D. Ryan, rév., Inventaire préliminaire des documents textuels du Panama Canal, PI 153 (1963) supplément à l'édition microfiche des Archives nationales des inventaires préliminaires.

185.2 DOSSIERS DE LA PANAMA RAILROAD COMPANY
1848-1958

Histoire: Incorporé par la législature de l'État de New York, le 7 avril 1849, pour construire et exploiter un chemin de fer à travers l'isthme de Panama. Acquis par la Compagnie Universelle du Canal Interoceanique, 1881, et par la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, 1894. Acheté par les États-Unis dans le cadre des actifs de la Compagnie Nouvelle, le 23 avril 1904, en vertu du Panama Canal (Spooner) Act de 1902 (32 Stat. 481), le 28 juin 1902. Réincorporé par les États-Unis en tant que bras opérationnel du canal de Panama par la Panama Canal Railroad Company Act (62 Stat. 1076), le 29 juin 1948. Rebaptisé le canal de Panama Société par acte du 26 septembre 1950 (64 Stat. 1038). Remplacée par la Commission du canal de Panama, 1979. VOIR 185.1.

Documents textuels : Procès-verbaux des réunions du conseil d'administration, 1849-1938, et du comité exécutif et des finances, 1849-1904. Copie sur microfilm des procès-verbaux du conseil d'administration de la Panama Railroad Company, 1938-51 (2 rouleaux). Lettres envoyées, 1849-1904. Correspondance générale et dossiers administratifs, 1888-1920, avec fiches. Documents choisis de la correspondance générale et des dossiers administratifs, 1920-1953. Documents sélectionnés du fichier de correspondance administrative du bureau exécutif, des fichiers de lettres et du fichier de correspondance fermé et ouvert, 1931-58. Index des microfilms des archives du bureau de New York, 1918-49 (13 rouleaux). Registres des stocks, 1854-1914. Certificats d'actions annulés, 1851-1948, avec lacunes. Documents juridiques et fiscaux divers, 1848-1916.

Photographies (375 images) : Panama Railroad Company collection de scènes de canal français et de scènes le long du chemin de fer d'Aspenwall à Panama City, 1880-1905 (R). VOIR AUSSI 185.13.

Documents associés : Dossiers des premières transactions immobilières de la Panama Railroad Company dans les dossiers des dossiers de la Commission foncière mixte, sous 185.7. Copies record des publications de la Panama Railroad Company dans RG 287, Publications of the U.S. Government.

185.3 DOSSIERS DE LA COMPAGNIE UNIVERSELLE DU CANAL INTEROCEANIQUE ET DE LA COMPAGNIE NOUVELLE DU CANAL DE PANAMA
1879-1904

Histoire: Compagnie Universelle du Canal Interoceanique constituée de droit français le 3 mars 1881. Déclarée en faillite et dissoute par le Tribunal Civil de la Seine, le 4 février 1889. Actifs et biens dévolus à la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, constituée le 20 octobre 1894. Compagnie Nouvelle achetée par les États-Unis, le 23 avril 1904, en vertu du Panama Canal (Spooner) Act de 1902 (32 Stat. 481).

Documents textuels : Documents généraux, 1879-1904.

Cartes (7 834 éléments) : Cartes générales de la route du canal de Panama, 1881-1900 (154 éléments). Cartes et plans détaillés du canal, 1881-97 (6 790 pièces). Coupes transversales, profils et cartes de zone, 1889-95 (493 éléments). Profils de fouilles, 1897 (85 pièces). Cartes sectionnelles, 1899 (46 éléments). Cartes et portfolios publiés du Comité technique, 1899 (44 articles). Cartes du Lago de Alhajuela et du Lago de Bohio, 1898 (12 éléments). Cartes de la région, 1894-99 (50 éléments). Fluviographes montrant les niveaux des rivières à plusieurs stations, 1884-99 (160 éléments). VOIR AUSSI 185.10.

Plans d'ingénierie (16 éléments) : Matériel ferroviaire français apparemment utilisé sur le site du canal, 1887. VOIR AUSSI 185.10.

Photographies (27 images): Activités de construction de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique, 1881-88 (F). VOIR AUSSI 185.13.

Documents associés : Émissions, 1880-89, et relevés hydrographiques et météorologiques, 1892-99, de la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, sous 185.5.1 et 185.5.3.

185.4 DOSSIERS DU NICARAGUA CANAL BOARD ET DE LA NICARAGUA CANAL COMMISSION
1895-99

Histoire: Maritime Canal Company of Nicaragua, affrété par le Congrès américain, le 20 février 1889, a assumé la concession pour construire un canal à travers le Nicaragua initialement attribué à la Nicaragua Canal Association, 1887. Opérations suspendues faute de fonds, 1893. Conseil du canal du Nicaragua, également connu comme la Commission Ludlow après son président, le colonel William Ludlow, nommé par le président Grover Cleveland, le 25 avril 1895, pour vérifier la faisabilité de l'achèvement du canal maritime du Nicaragua commencé par la Maritime Canal Company. Le rapport du conseil d'administration du 31 octobre 1895 recommandait un réexamen approfondi du tracé. Le président William McKinley a nommé la Commission du canal du Nicaragua (première commission Walker), sous le contre-amiral John G. Walker, le 29 juillet 1897, qui a arpenté le tracé du canal, de décembre 1897 à février 1899, et a soumis son rapport en mars 1899.

Documents textuels : Documents du Conseil du canal du Nicaragua, 1895. Documents, correspondance fiscale de 1897, estimations des coûts de construction de 1898-99, notes de terrain de 1897-99 des équipes d'arpentage, 1897-98 et dossiers hydrographiques et météorologiques, 1898, de la Commission du canal du Nicaragua.

Cartes (447 éléments) : Cartes publiées et manuscrites, profils et coupes transversales d'enquêtes sur les tracés de canaux projetés à travers le Nicaragua profils de barrages, de digues, de voies d'évacuation et de plans de port pour Greytown (San Juan del Norte) et Brito, 1895-99 (447 éléments). VOIR AUSSI 185.10.

Documents associés : Observations hydrologiques et météorologiques de la Compagnie du Canal Maritime et de la Commission du Canal du Nicaragua, 1887-93 et ​​carnets de terrain supplémentaires de la Commission du Canal du Nicaragua, 1898-99, sous 185.5.2. Copies enregistrées des publications de la Maritime Canal Company et de la Nicaragua Canal Commission dans RG 287, Publications of the U.S. Government.

185.5 DOSSIERS DE LA PREMIÈRE COMMISSION DU CANAL ISTHMIEN (DEUXIÈME COMMISSION WALKER)
1880-1904

Histoire: Nommé, le 10 juin 1899, pour étudier le tracé le plus pratique pour un canal interocéanique sous propriété et contrôle des États-Unis. Routes étudiées à travers le Nicaragua, le Panama et l'isthme de Darien. Initialement (novembre 1901) recommandait la route nicaraguayenne, mais suite à l'offre de liquidateur de la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama en décembre 1901 de vendre ses actifs et droits aux États-Unis pour 40 millions de dollars, publia un rapport complémentaire, le 18 janvier 1902 , recommandant l'adoption de la route Panama.

185.5.1 Documents du siège social de Washington, DC

Documents textuels : Télégrammes et câblogrammes, 1899-1904. Estimations des coûts de construction, 1900-1. Émissions de la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, 1880-89.

Cartes (125 éléments) : Plans de construction d'écluses, 1900-4 (24 éléments). Cartes et autres documents relatifs aux routes du canal proposées l'effet d'un canal isthmique sur les routes commerciales, l'industrie et les ressources naturelles et le port de Greytown, Nicaragua, assemblés pour accompagner le rapport de la commission, 1901 (88 éléments). Coupes transversales d'écluses pour les canaux de Nicaragua et de Panama proposés, pour accompagner les annexes au rapport de la commission, 1901 (13 éléments). VOIR AUSSI 185.10.

Documents associés : Copies record des publications de la première Commission du canal isthmique dans RG 287, Publications of the U.S. Government.

185.5.2 Documents relatifs à la route du Nicaragua

Documents textuels : Lettres envoyées et reçues par l'ingénieur en chef des levés, 1899-1901. Lettres envoyées par le surintendant du forage, 1899-1901. Rapports ennuyeux hebdomadaires, 1899-1901. Journaux des parties de sondage et d'arpentage, 1900-1. Correspondance et documents divers du commissaire, 1900-1. Registres des fournitures, 1898-99. Lettres envoyées et reçues par l'ingénieur et l'ingénieur adjoint, Division du milieu, 1899-1901. Carnets de relevés de terrain, 1898-1901, dont certains initiés par la Commission du canal du Nicaragua, 1898-99. Dossiers hydrographiques et météorologiques, 1887-1901, y compris les observations hydrologiques et météorologiques faites par la Commission du canal du Nicaragua et quelques observations par son prédécesseur, la Compagnie du canal maritime du Nicaragua.

Cartes (870 éléments) : Cartes manuscrites et plans, coupes transversales et profils du tracé du canal du Nicaragua, 1899-1900 (240 éléments). Cartes manuscrites et publiées, et profils manuscrits et coupes transversales, de la division orientale (304 éléments), de la division moyenne (196 éléments) et de la division occidentale (84 éléments), de la route du canal du Nicaragua, 1899-1901. Cartes manuscrites de localisation des trous de forage, profils de forage et coupes transversales, 1899-1901 (46 éléments). VOIR AUSSI 185.10.

185.5.3 Enregistrements relatifs à la route Panama

Documents textuels : Notes de terrain des enquêtes, 1899-1901. Dossiers hydrographiques et météorologiques, 1892-1901, y compris les dossiers compilés par la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, 1892-99.

Cartes (178 éléments) : Cartes manuscrites, profils et coupes transversales de la route du canal de Panama, 1899-1901 (158 éléments). Cartes manuscrites de localisation des trous de forage, profils de forage et coupes transversales, 1899-1901 (20 éléments). VOIR AUSSI 185.10.

185.5.4 Enregistrements relatifs à la route du Darien

Documents textuels : Notes de terrain des enquêtes, 1899-1901.

Cartes (96 éléments) : Cartes manuscrites et plans, et profils manuscrits et coupes transversales, des relevés des routes à travers Darien et San Blas, 1899-1901. VOIR AUSSI 185.10.

185.6 DOSSIERS DE LA DEUXIÈME COMMISSION DU CANAL ISTHMIEN
1904-16

Histoire: Nommé par le président Theodore Roosevelt, le 8 mars 1904. Par décret présidentiel du 9 mai 1904, en vertu de la Panama Canal Act de 1902 (32 Stat. 481), du 28 juin 1902, et de la Panama Canal Act de 1904 (33 Statut 429), 28 avril 1904, le secrétaire à la Guerre est nommé superviseur de la construction du canal et deuxième Commission du canal isthmique investie de tous les pouvoirs du gouvernement de la zone du canal. Aboli, à compter du 1er avril 1914, par EO 1885, le 27 janvier 1914, conformément à la loi sur le canal de Panama de 1912 (37 Stat. 560), le 24 mai 1912, les fonctions gouvernementales étant assumées par une organisation permanente désignée sous le nom de canal de Panama. VOIR 185.7.

Documents textuels : Correspondance générale, 1904-14 (186 pi). Rapports annuels et rapports mensuels, 1904-14. Rapports d'activité hebdomadaires, 1904-10. Rapports statistiques quotidiens, 1912-16.

Cartes (15 éléments) : Plans de construction de l'écluse du canal, 1912 (9 pièces).Planches en couleurs éditées par la commission montrant le tracé du canal de Panama et la topographie des zones adjacentes, 1913 (6 pièces). VOIR AUSSI 185.10.

Photographies (647 images) : Construction des terminaux du Pacifique du canal de Panama, travaux de brise-lames est, travaux de l'usine de charbon de Cristobal et exploitation de grues flottantes, 1911-16 (HR). VOIR AUSSI 185.13.

185.7 RECORDS DU CANAL DE PANAMA
1851-1960 (en vrac 1904-60)

Histoire: Créée sous la direction du secrétaire à la Guerre, par EO 1885, le 27 janvier 1914, à compter du 1er avril 1914, en tant que gouvernement permanent de la zone du canal et en tant qu'agence d'exploitation du canal de Panama, remplaçant la deuxième Commission du canal isthmique. Le secrétaire de l'armée a remplacé le secrétaire à la guerre en tant qu'agent de supervision des États-Unis par l'EO 10101, le 31 janvier 1950. Par une loi du 26 septembre 1950 (64 Stat. 1038), entrée en vigueur le 1er juillet 1951, le canal de Panama a été aboli , ses fonctions de gouvernement civil ont été attribuées au gouvernement de la zone du canal et ses fonctions d'exploitation ont été transférées à la Panama Railroad Company, rebaptisée Panama Canal Company.

Documents textuels : Correspondance générale (Washington Office), 1904-49. Dossiers généraux, 1914-60 (1 248 pi). Index du système de classification des fichiers, s.d., aux archives générales, 1914-60. Cartes de microfilm contenant des informations sur des documents antérieurs à 1914 qui ont été redésignés selon le schéma de fichiers de 1921 (« Removal File Cards »), s.d. (5 rouleaux). Documents retirés de la correspondance générale de la deuxième Commission du canal isthmique et des documents généraux du canal de Panama, 1904-60, et classés par ordre alphabétique par nom de sujet ("Fichiers Alpha") ou par nom d'individu ("99 Fichiers"). Circulaires des gouverneurs, 1914-1951, avec copie sur microfilm (2 rouleaux). Rapports mensuels des unités d'exploitation, 1914-50. Rapports annuels, 1914-50. Procès-verbaux des réunions entre les commissaires panaméens et les représentants du Département d'État concernant la négociation du Traité de 1936, 1934-36 et annexes aux procès-verbaux des Négociations du Traité de 1936, 1934-36. Documents de la Commission foncière mixte, 1851-1933. Rapports du Third Locks Project, 1942-45 (à Atlanta). Dossiers de la Special Engineering Division (à Atlanta), y compris les rapports relatifs au Third Locks Project, 1938-54 mémorandums d'étude du canal isthmique, rapport des années 1940, préparé conformément à la Panama Canal Investigation Act (59 Stat. 663), 28 décembre 1945 , sur l'augmentation de la capacité et de la sécurité du canal, spécifications de 1947 pour la construction des nouvelles écluses de Gatun, 1941-43 et rapports, documents et actes de sources externes concernant le canal de Panama, 1946-48.

Cartes (67 éléments) : Cartes et plans des écluses du canal, 1931. (6 pièces). Cartes et plans tirés des dossiers de la Joint Land Commission, 1851-1933 (61 éléments). VOIR AUSSI 185.10.

Plans d'architecture et d'ingénierie (17 225 éléments) : Batterie Alexander MacKenzie, Balboa Heights, CZ, 1917 (18 éléments). Dessins de serrures, in folios, avec rapports d'accompagnement, 1943-44 (17 200 articles, à Atlanta). Third Locks Project, pour accompagner un rapport (17 janvier 1944) au secrétaire à la Guerre, 1943-44 (7 pièces, à Atlanta). VOIR AUSSI 185.10.

Photographies (14 898 images) : Exploitation et développement de la zone du canal de Panama, 1938-60 (CZ, 7 800 images). Activités des études du canal isthmique. 1946-48 (ICS, 1 500 images). Projets et événements spéciaux au canal de Panama, 1906-60 (SP, 5 598 images). VOIR AUSSI 185.13.

Photographies (14 898 images) : Exploitation et développement de la zone du canal de Panama, 1938-60 (CZ, 7 800 images). Activités des études du canal isthmique. 1946-48 (ICS, 1 500 images). Projets et événements spéciaux au canal de Panama, 1906-60 (SP, 5 598 images). VOIR AUSSI 185.13.

Tirages photographiques (10 625 images, à Atlanta) : Déménagement des écluses de Gatun, 1940-43 (1 125 images, à Atlanta). Troisièmes projets d'écluses, 1940-45 (TL, 9 500 images). VOIR AUSSI 185.13.

Négatifs photographiques (4 500 images) : Troisièmes projets d'écluses, 1940-45 (TLN).

Documents associés : Copies record des publications du canal de Panama dans RG 287, Publications of the U.S. Government.

185.8 DOSSIERS DU GOUVERNEMENT DE LA ZONE DU CANAL ET DE LA COMPAGNIE DU CANAL DE PANAMA
1904-84

Histoire: Le gouvernement de la zone du canal et la Panama Railroad Company, rebaptisés Panama Canal Company, désignés respectivement comme gouvernement civil et organisme d'exploitation de la zone du canal et du canal de Panama, à compter du 1er juillet 1951, par une loi du 26 septembre 1950 (64 Stat. 1038), remplaçant le canal de Panama. Remplacée par la Commission du canal de Panama, 1979. VOIR 185.1.

Documents textuels : Documents du conseil d'administration de la Panama Canal Company, comprenant les procès-verbaux, les transcriptions et autres comptes rendus des réunions, la correspondance de 1948-1978 et d'autres documents relatifs aux membres individuels du conseil et aux opérations de la société, 1948-1979 et les documents du budget et Comité des finances, 1963-1979. Copie sur microfilm de l'index des sujets, sd (19 rouleaux), et un index nom-sujet, s.d. (10 rouleaux), aux archives générales, 1904-79. Index de classification des sujets, s.d., aux archives générales postérieures à 1960. Correspondance générale (Washington Office), 1950-74. Correspondance personnelle des gouverneurs successifs de la zone du canal de Panama, de George W. Goethals (1914-17) à Harold R. Parfitt (1975-79), y compris les dossiers de Goethals en tant qu'ingénieur en chef et président de la deuxième Commission du canal isthmique (1907- 14), avec notices biographiques et informations générales, 1907-81. Dossiers mixtes relatifs aux ouvriers contractuels, 1905-37. Commandes générales, 1951-61, avec copie sur microfilm (1 rouleau). Règlements exécutifs et feuilles de transmission, 1951-66, avec copie sur microfilm (2 rouleaux). Mémorandums de planification du canal isthmique, 1947-67 (à Atlanta). Études de canal, 1963-78 (à Atlanta). Memorandums of the Office of Interoceanic Canal Studies, 1952-71 (à Atlanta). Dossiers du projet d'élargissement du canal, 1948-69 (à Atlanta). Correspondance relative aux études d'un nouveau canal excavé nucléaire, 1952-71 (à Atlanta). Dossiers techniques du projet de canal au niveau de la mer, 1960-72 (à Atlanta). Documents du Bureau du Secrétaire exécutif relatifs aux négociations du Traité de 1955, 1953-55. Documents relatifs aux enquêtes menées par l'Organisation des États américains (OEA) et la Commission internationale de juristes (CIJ) sur les émeutes de la zone du canal de janvier 1964, y compris la correspondance générale, les rapports et les transcriptions des audiences, 1964 et (à Atlanta) séparés politiquement correspondance et présentations sensibles devant l'OEA et la CIJ, 1964. Rapports mensuels des unités opérationnelles du gouvernement de la zone du canal et de la Compagnie du canal de Panama, 1951-1960. Rapports annuels du gouvernement de la zone du canal et de la Compagnie du canal de Panama, 1951-1959. Résolution établissant la Compagnie du Canal de Panama, 1952. Documents du Conseil d'enregistrement de la zone du canal, 1954-80. Dossiers des contrats du système de contrôle du trafic maritime, 1961-77 (à Atlanta). Cartes de signature de notaire, 1922-82, avec copie sur microfilm (1 rouleau). Coupures de presse, 1963-64 (à Atlanta). Copies sur microfilm des procès-verbaux du conseil d'administration de la Panama Canal Company, 1951-69 (3 rouleaux) et des procès-verbaux du conseil d'administration, 1952-68 (3 rouleaux). Dossiers généraux de l'hôpital Palo Seco (Leprosarium), 1907-62. Rapports relatifs aux patients lépreux, 1921-64. Correspondance diverse relative à l'hôpital Palo Seco (Leprosarium), 1916-71.

Cartes (1 élément) : Zone du canal de Panama et environs, 1957. VOIR AUSSI 185.10.

Cartes et graphiques (20 éléments) : Plans de plats et plans de site pour la batterie Mackenzie, Fort Sherman, 1917-72 (19 éléments) et dessin intitulé "Plan de L'Hopital Central de Panama, 1881", présenté au surintendant de l'hôpital le 1er janvier 1918 par le chef de la santé officier (1 élément).

Plans d'architecture et d'ingénierie (236 éléments) : Fouilles à Bas Obispan-San Luis Cascade Reaches, 1964 (235 pièces, à Atlanta). Batterie Alexander MacKenzie, Balboa Heights, CZ, 1972 (1 élément). VOIR AUSSI 185.10.

Photographies aériennes (400 éléments, à Atlanta) : Canal de Panama, 1946. VOIR AUSSI 185.10.

Films (30 bobines) : Images documentaires, 1956-79, y compris les émeutes, 1959 et 1964, les manifestations étudiantes, 1976 et 1977, et les visites du président Jimmy Carter, juin 1978, et du vice-président Walter Mondale, septembre 1978.

Enregistrements sonores (175 articles) : Audiences de l'OEA et de la CIJ concernant les émeutes de la zone du canal (9 janvier 1964), 1964 (29 pièces). Réunions du Conseil d'administration et des comités spéciaux de la Commission du canal de Panama, 1978-84 (146 articles).

Documents associés : Dossiers généraux, "Fichiers Alpha" et "99 Fichiers", 1951-60, sous 185.7. Enregistrer des exemplaires des publications du gouvernement de la zone du canal et de la Compagnie du canal de Panama dans RG 287, Publications of the U.S. Government. Dossiers de la Commission d'étude du canal interocéanique Atlantique-Pacifique, 1965-1970, dans RG 220, Dossiers des comités, commissions et conseils temporaires.

185.9 DOSSIERS RELATIFS AUX ÉTATS DE SANTÉ DANS LA ZONE DU CANAL DE PANAMA
1883-1977

Documents textuels : Rapports annuels du Bureau de la santé, 1883-1977. Actes de l'Association médicale de la zone du canal, 1908-27.

185.10 DOCUMENTS CARTOGRAPHIQUES (GÉNÉRAL)
1870-1955

Plans: Copies sur microfiche (105 mm) de cartes de la collection spéciale Panama de la bibliothèque et du musée de la zone du canal, sélectionnées pour illustrer l'histoire des activités d'arpentage et de construction du gouvernement américain, 1870-1955.

VOIR les cartes SOUS 185.3, 185.4, 185.5.1, 185.5.2, 185.5.3, 185.5.4, 185.6, 185.7 et 185.8. VOIR les plans d'architecture et d'ingénierie SOUS 185.7 et 185.8. VOIR les plans d'ingénierie SOUS 185.3. VOIR les photographies aériennes SOUS 185.8.

185.11 IMAGES CINÉMATIQUES (GÉNÉRAL)

185.12 ENREGISTREMENTS SONORES (GÉNÉRAL)

185.13 IMAGES FIXES (GÉNÉRAL)
1887-1979

Photographies (18 794 images) : Construction, exploitation et histoire du canal de Panama, 1887-1940 (G, 10 000 images). Construction et cérémonies de la Panama Railroad Company/Panama Canal Company, 1937-60 (C, 6 585 images). Émeutes et manifestations dans la zone du canal de Panama et en République de Panama, 1964-79 (PR, 2 209 images).

Tirages photographiques (163 images) : Émeutes étudiantes dans la zone du canal, Panama, 1964 (SR).

Tirages photographiques panoramiques (4 images) : Début de la construction du canal de Panama, ca. 1905 (P).

Diapositives (36 images) : diapositives en noir et blanc montrant des vues de divers navires qui ont traversé le canal de Panama, y ​​compris un navire marchand, le SS Marne, le navire-grue Atlas et un lancement de l'armée, le général Morgan Lewis, ca. 1920-40 (LS).

VOIR les photographies SOUS 185.2 et 185.3. 185,6 et 185,8. VOIR les tirages photographiques SOUS 185.7.

Note bibliographique : version Web basée sur le Guide to Federal Records des Archives nationales des États-Unis. Compilé par Robert B. Matchette et al. Washington, DC : Administration nationale des archives et des dossiers, 1995.
3 tomes, 2428 pages.

Cette version Web est mise à jour de temps à autre pour inclure les dossiers traités depuis 1995.


Quelle est l'histoire du canal de Panama ?

L'idée de construire un canal à travers le Panama n'était pas nouvelle. En 1513, l'explorateur espagnol Vasco Nunez de Balboa découvrit que l'isthme de Panama n'était qu'un mince pont terrestre séparant les océans Atlantique et Pacifique.

Cette découverte a déclenché la quête d'un cours d'eau naturel reliant ces deux océans. Après plusieurs décennies de recherches infructueuses, Charles V (alors empereur du Saint Empire romain germanique), a commandé une enquête pour déterminer si la construction d'un était possible. À sa grande déception, les arpenteurs de l'époque n'étaient pas convaincus que cela pouvait être fait.

Au cours des siècles suivants, diverses nations ont tenté de récupérer le ballon, mais aucune tentative sérieuse n'a été faite avant les années 1880. En 1881, les Français, menés par Ferdinand de Lesseps, innovèrent dans leur tentative de construction d'un passage. En proie à une mauvaise planification, à des problèmes d'ingénierie et à des maladies tropicales, des milliers d'ouvriers ont connu leur disparition prématurée. Le plan de De Lesseps était de terminer le projet au niveau de la mer, éliminant le besoin d'écluses, mais la géographie et la géologie avaient d'autres idées.

Bien que le canal de Panama n'ait besoin que de 40 pour cent de la longueur du canal de Suez, il s'agissait bien plus d'un défi technique, en raison de la combinaison de forêts tropicales humides, d'un climat débilitant, de la nécessité d'écluses de canal et de l'absence de tout ancien itinéraire à suivre.

De Lesseps n'avait visité le site que quelques fois, et seulement pendant la saison sèche qui ne dure que quatre mois de l'année. En conséquence, ses hommes n'étaient absolument pas préparés aux torrents de la saison des pluies. En plus de cela, la jungle dense contenait des serpents venimeux, des insectes et des araignées, ainsi que la fièvre jaune, le paludisme et d'autres maladies tropicales. Des milliers d'ouvriers sont morts et, en 1884, le taux de mortalité dépassait les 200 par mois.

Frustré par cela, l'équipe française a recruté Gustave Eiffel, célèbre tour, pour concevoir et créer le système d'écluse nécessaire pour le canal.

Source : haluk ermis/Flickr

La complexité du projet a pris fin avec le dépôt de bilan de la société De Lesseps en 1889, ayant coulé 260 millions de dollars dans le projet. L'échec de l'entreprise a été un événement scandaleux en France, avec De Lesseps, Eiffel et d'autres dirigeants inculpés pour détournement de fonds.

De Lesseps et son fils ont été reconnus coupables et condamnés à cinq ans de prison, bien que cette décision ait ensuite été annulée. De Lesseps mourut en 1894. La même année, une nouvelle société française fut formée pour reprendre les actifs de l'entreprise en faillite et continuer le canal, mais cette deuxième société abandonna bientôt également l'entreprise.


44g. Le canal de Panama


Une vue du canal de Panama de profil, montrant l'emplacement des écluses.

Un canal était inévitable. Un voyage en bateau de New York à San Francisco a forcé un équipage malchanceux à naviguer autour de la pointe de l'Amérique du Sud et à effectuer un voyage d'environ 12 000 milles. Le nouvel empire pourrait nécessiter un déplacement rapide de l'Atlantique au Pacifique par un escadron naval. Teddy Roosevelt a décidé que le temps d'agir était proche. Le canal serait son héritage, et il ne reculerait devant rien pour l'obtenir.

Premiers obstacles

Il y avait beaucoup d'obstacles à un tel projet. Le premier était la Grande-Bretagne. Craignant que chaque partie construise un canal isthmathien et l'utilise à des fins nationales, les États-Unis et la Grande-Bretagne ont convenu dans le traité Clayton-Bulwer de 1850 qu'aucune des deux parties ne construirait un tel canal. Un demi-siècle plus tard, les États-Unis, désormais dominants, voulaient annuler cet accord. La Grande-Bretagne, nerveuse à propos de sa guerre des Boers en Afrique du Sud et d'une Europe de plus en plus trouble, a cherché à se faire un ami aux États-Unis. Le traité Hay-Pauncefote a permis aux États-Unis de construire et de fortifier un canal d'Amérique centrale, tant que les Américains ont promis de facturer les mêmes tarifs à toutes les nations. Un barrage routier était clair.

Sélection du Panama

La question suivante était de savoir où construire. Ferdinand de Lessups, le même ingénieur qui a conçu le canal de Suez, avait organisé une tentative française au Panama dans les années 1870. La maladie et les problèmes financiers ont laissé un canal partiellement construit derrière. S'il était logique que les États-Unis achètent les droits pour mener à bien l'effort, le Panama posait d'autres problèmes. En dépit d'être la nation la plus étroite de la région, le Panama était très montagneux et une série complexe d'écluses était nécessaire pour déplacer les navires à travers l'isthme. Le Nicaragua était une autre possibilité. Le canal serait situé plus près des États-Unis. Le terrain était plus plat et malgré la largeur du Nicaragua, il y avait de nombreux lacs qui pouvaient être connectés. L'activité volcanique au Nicaragua a incité les États-Unis à essayer d'acheter le territoire du Panama.

Mais le Panama n'était pas un État indépendant. Pour obtenir les droits sur le territoire, les États-Unis ont dû négocier avec la Colombie. Le traité Hay-Herran de 1903 autorisait les États-Unis à louer une bande de terre de six milles de large moyennant une redevance annuelle. Le traité est passé par le Sénat des États-Unis, mais le Sénat colombien a demandé plus d'argent. Roosevelt était furieux. Déterminé à construire son canal, Roosevelt a envoyé une canonnière américaine sur les côtes de la Colombie. Au même moment, un groupe de « révolutionnaires » déclarait l'indépendance du Panama. Les Colombiens étaient impuissants à arrêter le soulèvement. Les États-Unis sont devenus la première nation au monde à reconnaître le nouveau gouvernement du Panama. En quelques semaines, le traité Hay&ndashBunau-Varilla accordait une bande de terre de 10 milles aux États-Unis et le dernier obstacle était franchi.

La construction du canal

Ou c'est ce qu'il semblait. La construction du canal était extrêmement difficile. Le monde n'avait jamais connu un tel exploit d'ingénierie. À partir de 1907, des civils américains ont fait exploser des tonnes de pierres de montagne. Grâce aux travaux de Walter Reed et William Gorgas, les menaces de fièvre jaune et de paludisme ont été considérablement diminuées. Lorsque Theodore Roosevelt a visité la zone de l'explosion, il est devenu le premier président américain en exercice à voyager à l'extérieur du pays. Enfin, l'acte a été fait. En 1914, au coût de 345 millions de dollars, le canal de Panama est ouvert aux affaires.


Début de l'histoire du canal de Panama

Le projet de canal français a été dirigé de 1880 à 1893 par Ferdinand de Lesseps, qui avait développé le canal de Suez et cherché à reproduire son succès au Panama. Son idée était de creuser un canal au niveau de la mer (sans écluses).

De multiples obstacles insurmontables, notamment des épidémies de paludisme et de fièvre jaune (qui ont tué plus de 20 000 travailleurs), des revers techniques majeurs, une mauvaise administration et des problèmes financiers, ont finalement poussé l'entreprise à la faillite. En 1893, après le gaspillage d'environ 240 millions de dollars de financement, des accusations de fraude, de mauvaise gestion et de corruption ont pris au piège de nombreux acteurs majeurs. Il s'agit notamment de l'architecte Gustav Eiffel, célèbre pour les tours françaises, qui a été embauché tard dans le processus pour créer des serrures.

Lorsqu'un deuxième effort français sous une nouvelle administration n'a pas réussi à gagner du terrain, tous les actifs du canal français au Panama ont été vendus aux États-Unis pour 40 millions de dollars en 1902. Les États-Unis avaient déjà créé une Commission du canal isthmique qui, bien qu'initialement déterminée à poursuivre un nouveau route à travers le Nicaragua, a plutôt décidé de reprendre là où les Français s'étaient arrêtés.

Malgré l'échec français, des enquêtes et des études détaillées ont été réalisées. Les machines, y compris les équipements ferroviaires et les véhicules utilisables, ont été laissées pour compte. Et des dizaines de millions de mètres cubes de roche et de terre avaient été enlevés, en particulier de la Culebra Cut dans les plus hautes montagnes à travers lesquelles le canal passerait.


Canal de Panama

Le 15 août 1914, le canal de Panama a ouvert ses portes, reliant les deux plus grands océans du monde et signalant l'émergence de l'Amérique en tant que superpuissance mondiale. L'ingéniosité et l'innovation américaines avaient réussi là où, quinze ans plus tôt, les Français avaient échoué lamentablement. Mais les États-Unis ont payé le prix de la victoire : une décennie de labeur incessant, une dépense de plus de 350 millions de dollars – la plus grosse dépense fédérale de l'histoire à cette époque – et la perte de plus de 5 000 vies.En cours de route, l'Amérique centrale a été témoin du renversement effronté d'un gouvernement souverain, de l'afflux de plus de 55 000 travailleurs du monde entier, du retrait de centaines de millions de tonnes de terre et de l'innovation technique à une échelle sans précédent. La construction du Canal était la quintessence de la maîtrise de l'homme sur la nature et a marqué le début de la domination de l'Amérique sur les affaires mondiales.

canal de Panama présente un casting fascinant de personnages allant de l'indomptable Theodore Roosevelt, qui considérait le canal comme l'incarnation de la puissance et de l'ingéniosité américaines, au colonel William Gorgas, un médecin militaire qui a institué une campagne de santé publique révolutionnaire qui a pratiquement éradiqué la fièvre jaune, au des ingénieurs visionnaires qui ont résolu le problème apparemment impossible de couper une tranche de 50 milles de long à travers les montagnes et la jungle. Le film plonge également dans la vie de milliers de travailleurs, rigoureusement séparés par la race, qui ont quitté leur domicile pour s'engager dans une aventure sans précédent. Dans la zone du Canal, les postes qualifiés étaient réservés aux travailleurs blancs tandis qu'une main-d'œuvre majoritairement antillaise effectuait le travail manuel éreintant, coupant les broussailles, creusant des fossés et chargeant et déchargeant le matériel et les fournitures. À l'aide d'archives extraordinaires de photographies et d'images, d'entretiens rares avec des travailleurs du canal et de témoignages de première main sur la vie dans la zone du canal, canal de Panama dévoile l'histoire remarquable de l'une des réalisations technologiques les plus audacieuses et les plus importantes au monde.

Crédits

Réalisé par
Stephen Ives

Produit par
Amanda Pollak

Édité par
George O'Donnell

Écrit par
Michelle Ferrari

Raconté par
Michael Murphy

Producteur coordonnateur
Lindsey Mégrue

Musique par
Pierre Rundquist

Éditeur associé
Lauren Defilippo

Concept original développé par
Paul Taylor

Associé de production
Daniel Amigone

Directeur de la photographie
André Jeune

Cinématographie supplémentaire
Rafael De La Uz
Pierre Nelson
copains écuyers

Enregistrement sonore
JT Takagi
Jean Zecca

Artistes voix off
Josh Hamilton
Carolyn McCormick

Rédacteur adjoint
Gina Tolentino

Contrôleur de production
Salle André

Localisation Scout et Fixateur
Anel Moreno

Assistant de production -- Panama
Victor Chen

Grip et électrique
Daniel Choy Boyar

Assistantes de production bureautique
Samantha M. Knowles
Emilie Chapman
Marlène Q. Moura
Samantha Chan
Stéphanie Morales
Morgan Hartley
Julia DeWahl
Merrell Hambleton

Recherche supplémentaire
Joy Conley
Julie Cresswell
Sarah Rentz

Consultant
Matthew Parker, auteur La fièvre panaméenne

Conception sonore
Ira Spiegel

Éditeur de dialogues
Marlena Grzaslewicz

Assistant monteur son
Dan Fulton

Installation de post-production
DuArt Film et Vidéo

Éditeur conforme
David Gauff

Coloriste
Jane Tolmachyov

Chef de projet post-production
Tim Werenko

Mélangeur de réenregistrement
Matt Gundy

Animation par
Paul Docherty
Gina Tolentino

Effets visuels
La molécule

Photos d'archives Avec l'aimable autorisation de
Autoridad del Canal De Panama
Musée et société historique de la Barbade
Bibliothèque Nationale de France
La bibliothèque d'art Bridgeman
Collection Sirot-Ange
Corbis
Bibliothèque du Collège de Dartmouth
Hélène R. DuBois
Guillaume Fall
Bibliothèque et musée Franklin D. Roosevelt
Bibliothèque de l'Université de Georgetown, Centre de recherche sur les collections spéciales
Getty Images
La Collection Granger, New York
Collection Theodore Roosevelt, bibliothèque du Harvard College
Bibliothèque médicale historique du Collège des médecins de Philadelphie
L'image fonctionne
Bibliothèque du Congrès
Bibliothèque des sciences, de l'ingénierie et de la technologie de Linda Hall
William P. McLaughlin - Historien du canal de Panama
Archives nationales et administration des dossiers
Bibliothèque nationale de médecine
Commandement de l'histoire navale et du patrimoine
Le musée du canal de Panama
Ginny van Hardevelt Porrata
Fils du Sud
Archives et collections spéciales, Université Thomas Jefferson, Philadelphie
Collection Keystone-Mast, UCR/California Museum of Photography
Bibliothèques Smathers de l'Université de Floride
Bibliothèque des collections spéciales, Université du Michigan
Collections et services historiques, Bibliothèque des sciences de la santé Claude Moore, Université de Virginie
Bureau de l'histoire médicale, Département médical de l'armée américaine
Collections spéciales, Bibliothèque de l'Académie militaire des États-Unis
La famille van Hardeveld
Archives de l'Institut militaire de Virginie
Bibliothèque de livres rares et de manuscrits Beinecke, Université de Yale

Images d'archives avec l'aimable autorisation de
Corbis
DIGGERS : Un film de Roman J. Foster
Getty Images
Bibliothèque du Congrès
Archives nationales et administration des dossiers
Archives du film du Penn Museum Collection Kate et Arthur Tode
Streamline Films, Inc.
Theodore Roosevelt Association Films Collection/Bibliothèque du Congrès

Consultant
Matthieu Parker

Services juridiques
James Kendrick
Thelen, Reid, Brown, Raysman, Millstein et Steiner

Comptabilité de production
Ed Weisel
Argent, Laski et Weisel

Insignia Films Réalisateurs
John T. Sughrue
Robert A. Wilson

Remerciement spécial
Autoroute du Canal de Panama
Teresa Arosemena
Maria Beatriz Barletta
Sociedad de Amigos del Museo Afro-Antillano de Panama
Gamboa Rainforest Resort
Verite Producciones
Hôtel Sol Melia
Club Salamagundia
Hôtel Roger Smith
Maison du Rédempteur
Maison d'Alger
Los Cuatro Tulipanes
Elizabeth Neily
Musée du canal de Panama
Bill McLaughlin/CZ Images
Ginny Porrata
Famille Van Hardeveld
Hélène R. DuBois

Pour l'expérience américaine

Post-production
Vanessa Ezersky
Glenn Fukushima
Greg Shea

Concepteur de séries
Alison Kennedy

Éditeurs en ligne
Spencer Gentry

Mixage sonore
John Jenkins

Thème de la série
Joël Goodman

Directeur de production
Nancy Sherman

la toile
Molly Jacobs
Tory Starr

Légal
Jay Fialkov
Janice Inondation
Maureen Jordanie
Scott Kardel

Gestion de projet
Susana Fernandes
Pamela Gaudiano
Patricia Yusah

Chef de projet
Lauren Prestileo

Gestionnaire de série
James E. Dunford

Producteur coordonnateur
Susan Mottau

Rédacteur en chef
Paul Taylor

Producteur de séries
Susan soufflet

Producteur sénior
Sharon Grimberg

Producteur exécutif
Marque Samels

Une production Insignia Films pour AMERICAN EXPERIENCE

(c) 2010
Fondation WGBH pour l'éducation
Tous les droits sont réservés

Le financement exclusif d'entreprise pour AMERICAN EXPERIENCE est fourni par Liberty Mutual. Le financement principal est fourni par la Fondation Alfred P. Sloan. Le canal de Panama a été rendu possible en partie grâce à une importante subvention du National Endowment for the Humanities : Parce que la démocratie exige de la sagesse. Un financement supplémentaire est fourni par les Fondations Arthur Vining Davis, la Corporation for Public Broadcasting et par les téléspectateurs publics.

Les opinions, constatations, conclusions ou recommandations exprimées dans ce programme ne représentent pas nécessairement celles du National Endowment for the Humanities.

Transcription

Narrateur: On l'appelle l'une des sept merveilles du monde moderne - une voie navigable artificielle de 80 km de long - qui a changé à jamais la face de la terre.

Ovidio Diaz Espino, scénariste : Le canal de Panama dépassait la capacité de n'importe quel pays. Si en 1904 vous m'aviez demandé de mettre de l'argent, j'aurais dit « Non, ça ne se construit pas ». Personne ne savait comment cela allait être fait.

Carlos E. Russell, écrivain: La situation géographique de Panama, l'isthme de Panama, a toujours été convoitée comme moyen de faire se rencontrer les océans. Avec la construction du canal de Panama, la réalisation d'un rêve est devenue l'expression de la puissance, de la force, de la puissance d'une nation en pleine croissance.

Narrateur: Depuis près de cent ans, le canal de Panama symbolise le triomphe de la technologie sur la nature. Mais lorsqu'il a été construit, à l'aube du 20e siècle, ce n'était qu'un pari audacieux – un projet d'ingénierie colossal, comme le monde n'en avait jamais vu.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : C'est une histoire d'inspiration. C'est une histoire d'humanité. Ce que l'homme peut endurer avec la pioche et la pelle pour creuser le canal.

Carol R. Byerly, historienne : Il a utilisé la science, l'ingénierie et le gouvernement pour améliorer le pays et vraiment améliorer le monde. Mais il a aussi un côté sombre. C'est aussi un symbole d'arrogance, d'autorité et de pouvoir.

Matthew Parker, auteur, La fièvre panaméenne: Le canal annonçait vraiment les États-Unis comme le premier pays au monde. Il a fait preuve d'une volonté et d'une détermination extraordinaires. Ils avaient réussi à conquérir la nature comme personne ne l'avait jamais fait auparavant.

Narrateur: Début juillet 1905, un bateau à vapeur américain se dirigea vers l'isthme de Panama, l'étroit ruban de terre entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud et les deux plus grands océans du monde.

Parmi les passagers à bord figurait Jan van Hardeveld, un ingénieur de 30 ans originaire du Wyoming. Il avait lu dans le journal un nouveau projet gouvernemental - un plan ambitieux visant à relier l'Atlantique et le Pacifique par un canal - et il était déterminé à en faire partie.

Néerlandais de naissance, Jan était un nouveau citoyen des États-Unis et un féroce champion de son pays d'adoption. « En Amérique, aimait-il à dire,n'importe quoi est possible. » La construction du canal de Panama ne ferait pas exception.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton) : Une lourde valise à la main… la sueur coulant sur mon visage, j'ai trébuché le long de la piste mouillée et glissante qu'on m'avait dit de suivre jusqu'à ce que je trouve un endroit où faire demi-tour. Dans l'obscurité profonde, il me semblait avoir parcouru des kilomètres et je n'aurais jamais rêvé qu'il puisse y avoir des bruits aussi surnaturels. Pour moi, ils ressemblaient à des hurlements de démons. Eh bien, j'ai décidé que revenir en arrière semblait presque aussi difficile que de continuer, alors me voici.

Narrateur: Jan van Hardeveld n'était que l'un des centaines de jeunes Américains vivant maintenant sur l'isthme de Panama. Ils arrivaient depuis des mois – de San Diego, Cincinnati, Pittsburgh, Charlotte… d'anciens ingénieurs des chemins de fer et commis aux archives et récents diplômés universitaires – tous désireux de faire partie de ce qu'un observateur a appelé la « puissante marche du progrès de l'Amérique ». "

Jackson Lears, historien : En ce moment particulier, il y a beaucoup de pensées positives aux États-Unis. Il y a ce genre de structures emblématiques, le chemin de fer transcontinental, le pont de Brooklyn, tous accomplissant des exploits que les opposants avaient prédits ne pourraient pas être réalisés. Il y a donc cette fascination pour le triomphe humain sur l'adversité. Les Américains sentent que nous sommes à la pointe.

Matthew Parker, auteur : L'idée de construire un canal de Panama a saisi l'imagination du public américain. C'était le grand défi technique inachevé du monde.

Narrateur: Pendant près de 400 ans, les gens rêvaient de construire un canal qui traverserait le mince isthme de Panama et ferait se rencontrer les grands océans du monde.

Les Français avaient été les premiers à essayer. C'était en 1880, et Ferdinand de Lesseps, le légendaire bâtisseur du canal de Suez, cherchait un deuxième acte.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Eh bien, Ferdinand de Lesseps était un grand héros national, qui avait fait cette grande et magnifique chose de construire le canal de Suez.

Matthew Parker, auteur : Il s'appelait « Le Grand Français ». Il apparaissait sans cesse dans les magazines, avec sa belle épouse et ses adorables enfants. Il était considéré comme incroyablement viril. Et il parcourait sans cesse le pays où il attirait des foules immenses pour venir voir ce héros de Suez.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: La particularité du canal de Suez était qu'il s'agissait d'un passage plat et plat à travers un désert sec. Cela n'aurait pas pu être plus différent du canal de Panama.

Matthew Parker, auteur : Si quoi que ce soit, Panama était l'endroit le plus difficile au monde pour construire un canal. Vous avez des jungles très épaisses pleines de serpents et bien sûr de moustiques qui vous donneront le paludisme ou la fièvre jaune. Et puis vous avez des marécages profonds, presque sans fond. Vous avez la chaîne de montagnes épaisse et lourde. Et peut-être pire que tout, vous avez la rivière Chagres, qui est l'une des rivières les plus volatiles au monde.

Narrateur: Malgré les avertissements des experts qui ont dit que cela ne pouvait pas être fait, De Lesseps a demandé à ses ingénieurs de creuser un canal à travers l'isthme. Ils passèrent les huit ans et demi suivants enfermés dans une bataille perdue d'avance contre la jungle.

Matthew Parker, auteur : Tout ce qui aurait pu mal tourner a mal tourné pour les Français à Panama. Il y a eu des incendies, il y a eu des inondations, il y a eu un tremblement de terre. Il y avait une épidémie continue de fièvre jaune. Il y avait énormément de corruption.

Narrateur: Lorsque le crash de l'entreprise de Lesseps survint enfin, en 1888, ce fut le tonnerre. En moins d'une décennie, plus d'un milliard de francs - environ 287 millions de dollars - avaient été presque gaspillés.

Pendant ce temps, les accidents et les maladies avaient coûté la vie à 20 000 personnes, pour la plupart des Antillais qui avaient été importés pour effectuer le travail pénible. De Lesseps, l'ancien héros de la France, a fait faillite et n'a échappé que de justesse à la prison.

Walter LaFeber, historien : De Lesseps était cassé. Dans les dernières années de sa vie, il regardait par la fenêtre avec un journal vieux de trois ans à ses côtés. Il avait essentiellement été rendu fou par toute l'expérience au Panama.

Narrateur: Pendant 10 ans, l'échec spectaculaire des Français a jeté un voile sur l'isthme. Aux yeux de la majeure partie du monde, le Panama était un gouffre misérable - un endroit synonyme de corruption, de maladie et de mort.

Les Américains ont adopté un point de vue différent. Aucune nation sur terre n'avait plus à gagner d'un canal que les États-Unis : la fin du XIXe siècle avait été témoin de son étonnante ascension - l'expansion soudaine et spectaculaire de son industrie, sa puissance économique croissante, son agression surprenante contre l'Espagne dans la guerre de 1898. Maintenant, au seuil de la Nouveau siècle, le jeune pays impétueux - à peine 100 ans d'existence - était sur le point de devenir l'une des grandes puissances du monde.

Pour le président Theodore Roosevelt, qui a pris ses fonctions en 1901, le canal était la voie évidente vers l'avenir de l'Amérique.

Matthew Parker, auteur : Roosevelt voulait vraiment pour la première fois que la puissance américaine soit projetée en dehors du continent nord-américain. La clé de tout cela était, pour lui, la construction d'un canal de Panama, qui pourrait relier les deux océans et fournir un conduit pour la puissance maritime. C'était la chose cruciale pour lui.

Walter LeFeber, historien : Il considérait le canal essentiellement comme le moyen de protéger les intérêts américains, en particulier le commerce américain. Les États-Unis étaient la première puissance industrielle au monde. Et quand vous commencez à regarder le monde en ces termes, alors ce à quoi vous commencez à penser était, comment allez-vous de New York aux marchés d'Asie ? C'est la première fois dans l'histoire américaine que nous commençons à penser globalement.

Jackson Lears, historien : Pour Roosevelt, la notion de canal isthmique est une pièce clé du puzzle de l'empire mondial et une sorte de domination mondiale ordonnée par la providence dont les États-Unis sont censés profiter.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Celui qui pourrait se connecter et avoir les deux mers - l'Atlantique et le Pacifique - sera la puissance mondiale.

Narrateur: « Si nous voulons tenir tête dans la lutte pour la suprématie, a insisté Roosevelt, nous devons construire le canal. Mais les droits sur la terre au Panama se sont avérés difficiles à négocier.

Julie Greene, historienne : Panama était une petite province de Colombie. Et une fois que les États-Unis ont décidé de construire le canal à Panama, ils ont essayé de conclure un accord avec la Colombie.

Matthew Parker, auteur : Roosevelt a insisté sur un énorme contrôle sur l'endroit où le canal devait être construit. Cependant, la constitution colombienne interdit expressément toute cession de souveraineté pour n'importe quelle partie du pays. Et effectivement c'est ce que réclamaient les Américains.

Walter LeFeber, historien : Ainsi, les Colombiens ont rejeté le traité. Non seulement ils l'ont rejeté, mais la législature colombienne l'a rejeté à l'unanimité.

Ovidio Diaz Espino, scénariste : Roosevelt pensa : « Nous avons un objectif, et nous n'allons pas laisser ce petit pays insignifiant se mettre en travers de notre chemin.

Matthew Parker, auteur : Et Roosevelt a estimé que les États-Unis devraient montrer la voie pour améliorer le monde, même si des morceaux du monde ne voulaient pas nécessairement être améliorés.

Il avait donc une option. Soit il pouvait simplement envahir le Panama et s'en emparer, ce qu'il envisageait de faire - il envoyait des espions pour vérifier la possibilité d'y parvenir - soit il y avait une autre option et c'était que le Panama déclare son indépendance sous la protection de les États Unis.

Narrateur: Comme Roosevelt le savait bien, les élites panaméennes complotaient la révolution depuis des années. Maintenant, avec un signe de tête de Washington, ils ont fait leur mouvement.

Le matin du 3 novembre 1903, les rebelles s'emparent de l'isthme. Aidée par l'apparition au bon moment d'une canonnière américaine dans le port de Colón, leur révolution s'est terminée au coucher du soleil - ses seules victimes étant un commerçant né à l'étranger et un âne malchanceux. Trois jours plus tard, les États-Unis ont officiellement reconnu la nouvelle République du Panama.

Ovidio Diaz Espino, scénariste : La meilleure partie était la façon dont ils l'ont fait. Au lieu de lutter contre la Colombie, ils envoient juste des sacs d'argent pour payer toutes les troupes colombiennes pour qu'elles retournent en Colombie, ce fut donc une révolution sans effusion de sang.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : La Colombie, ils n'imaginaient pas l'audace de Teddy Roosevelt. Nous ferons du Panama un nouveau pays indépendant. Ils nous retireront de cette piste de terre, puis nous aurons un canal et ils auront une nation. Et ce fut la naissance de la nation du Panama.

Edward Tenner, historien : C'était arrogant, mais là encore, l'Amérique émergeait dans un ordre international où pour être une puissance qui se respecte, il fallait être arrogant. Les Britanniques étaient arrogants, les Allemands étaient arrogants. Dieu sait que les Français étaient arrogants. Cette affirmation de soi de l'Amérique faisait donc partie d'une certaine culture.

Narrateur: Le traité signé plus tard avec les Panaméens a donné aux États-Unis une souveraineté effective sur la soi-disant «zone du canal» – une bande de 500 milles carrés qui s'étendait à travers l'isthme et coupait la nouvelle nation en deux.

Matthew Parker, auteur : Les dirigeants panaméens étaient bien sûr extrêmement reconnaissants envers les Américains pour leur soutien à la révolution. Mais la période de la lune de miel a été incroyablement courte. Dès que les Américains ont commencé à tracer les limites de la zone, les Panaméens ont réalisé qu'ils avaient été vendus.

Narrateur: Ce que Roosevelt appelait « l'une des futures autoroutes de la civilisation » appartenait désormais à l'Amérique. Il ne restait plus qu'à le construire.

Matthew Parker, auteur : Lorsque la nouvelle de la révolution de Panama est arrivée, il était immédiatement évident qu'elle s'était déroulée avec la connivence et le soutien des États-Unis. Et cela a laissé le public très confus et très divisé.Il y avait un sentiment que la manière sournoise et internationalement illégale dont les Américains avaient conçu la révolution avait en quelque sorte souillé la réputation de l'Amérique. Il y avait des gros titres qui disaient : « La force fait le bien ». Vous savez, nous sommes tout à l'heure comme les Européens qui s'emparent des terres quand ils veulent. Et il y avait le sentiment que quelque chose qui avait rendu les États-Unis différents, qui les avait rendus meilleurs que les autres grandes puissances, avait été perdu.

Narrateur: Le 4 mai 1904, l'effort américain au Panama est officiellement lancé. Pour superviser le projet sur le terrain, Roosevelt avait sélectionné un ingénieur de 51 ans chevronné et apparemment imperturbable de Chicago nommé John Findley Wallace.

Mais la véritable autorité appartenait à la Commission du canal isthmique, un panel nommé par le président chargé d'approuver pratiquement toutes les décisions prises dans la zone du canal. Le Trésor national ayant payé la facture du projet, la Commission a décidé de ne pas dépenser un seul centime.

Matthew Parker, auteur : Chaque fois que vous vouliez faire quelque chose, chaque fois que vous vouliez louer un chariot, vous deviez remplir un formulaire en trois exemplaires et l'envoyer à Washington. Et cela a bien sûr apporté une paralysie totale à tout ce que Wallace essayait de faire.

Narrateur: Pour l'instant, les Américains n'avaient pas d'autre plan que de reprendre là où les Français s'étaient arrêtés et de creuser un énorme fossé à travers l'isthme, d'une longueur d'environ 50 milles et à environ 30 pieds sous le niveau de la mer. Prévu pour aller de Colón, le port des Caraïbes, jusqu'au sud jusqu'à Panama City dans le Pacifique, le canal devrait traverser une jungle dense, traverser la vallée de la rivière Chagres, sujette aux inondations, puis traverser le col de montagne escarpé connu comme Culebra.

Wallace n'avait à sa disposition que 3 500 hommes : quelque 1 500 d'entre eux étaient de nouvelles recrues des États-Unis, le reste des Antillais restant de l'effort français. Avec une telle force symbolique et des tonnes de machines ayant grand besoin d'être réparées, il ne savait pas trop comment procéder. Il voulait du temps - au moins un an, a-t-il dit - pour expérimenter avec l'équipement.

Matthew Parker, auteur : Et tout le temps, il y avait cette énorme clameur de chez nous pour faire voler la saleté. Roosevelt voulait de l'action. Alors bien sûr, Wallace a dû commencer à creuser dès qu'il est arrivé.

Narrateur: En novembre 1904, sous la pression de Washington, Wallace ordonna de commencer les fouilles à Culebra. Pour relever le défi des montagnes, il avait importé deux pelles à vapeur Bucyrus – des mastodontes de 95 tonnes qui pouvaient déterrer environ huit tonnes de roche et de terre avec une seule pelle. Mais il n'y avait pas assez de trains pour transporter les déblais, et quels trains là-bas ont continué à dérailler.

Matthew Parker, auteur : C'était une situation impossible pour lui à gérer en tant qu'ingénieur en chef. La clé du succès de l'excavation du canal était de déplacer les déblais qui ont été creusés loin du site, sinon tout s'arrêterait. Si la pelle n'avait rien sur quoi charger la terre, la pelle s'arrêterait. "Faire voler la saleté" était une approche désastreuse de l'énorme défi d'ingénierie auquel Wallace était confronté.

Narrateur: Les problèmes n'ont fait que se multiplier. Quelques semaines seulement après le début des fouilles à Culebra, trois hommes de l'isthme ont contracté la fièvre jaune. En décembre, il y en avait six autres.

Carol R. Byerly, historienne : La fièvre jaune peut provoquer une hémorragie interne. Saignement des gencives. Et une hémorragie interne qui provoquerait le vomi noir ou vomito nègre ce qui était terrifiant.

William Daniel Donadio, descendant d'ouvrier du canal : La fièvre jaune. La fièvre attaquant et tuant tout le monde. La fièvre a fait peur à tout le monde. Personne ne veut venir travailler dans l'isthme.

Carol R. Byerly, historienne : La peur. Ne vous lancez pas dans ce projet car vous risquez de ne pas revenir.

Julie Greene, historienne : L'horreur que peut-être la mort nous traque de la même manière qu'elle traquait les Français.

Carol R. Byerly, historienne : En trois mois, 500 des Américains fuient.

Narrateur: En janvier, alors que l'épidémie se propageait, Wallace a essayé de faire preuve de confiance et a fait un spectacle en faisant le tour de la zone du canal avec sa femme. Puis on apprit que le couple avait discrètement importé deux cercueils en métal.

"J'en ai vraiment marre de ce pays et de tout ce qui concerne le canal", a écrit un Américain à sa mère. "Dites aux garçons à la maison d'y rester, même s'ils ne reçoivent pas plus d'un dollar par jour."

En juin 1905, près des trois quarts de la main-d'œuvre américaine avaient fui l'isthme. Accablé et souffrant de tension nerveuse, Wallace a rapidement démissionné de son poste.

Carol R. Byerly, historienne : Le projet semble voué à l'échec. Le projet est au point mort et Theodore Roosevelt devient fou.

Walter LaFeber, historien : Il semblait que ce qui allait arriver aux États-Unis avait été exactement ce qui était arrivé à la France. Et c'est traumatisant pour les Américains, à quel point toute l'entreprise américaine est dangereusement proche de l'échec.

Narrateur: Les Américains étaient au Panama depuis plus d'un an et 78 millions de dollars avaient déjà été dépensés. Mais jusqu'à présent, seulement environ 15 millions de mètres cubes de déblais avaient été excavés, ce qui laissait des centaines de millions encore à enlever. Au rythme où allaient les choses, un ouvrier devinait, le canal ne serait pas terminé avant 50 ans.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton) : Je suis convaincu qu'il n'y a pas un endroit au monde qui peut battre cet isthme pour la pluie. Il pleut tellement qu'honnêtement mon chapeau commence à moisir sur ma tête… Je n'ai pas mis de chaussures sèches depuis des semaines.

Narrateur: Jan van Hardeveld est arrivé au Panama juste au moment où l'ingénieur en chef Wallace partait, et pendant les premières semaines, il était difficile de ne pas se demander s'il avait fait une erreur. Il avait mis plus de 2 000 milles entre lui et sa famille – laissé sa femme Rose seule avec les enfants – et tout cela pour un projet qui pataugeait.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton) : [Chère Rose,] la nourriture est horrible et cuite de telle manière qu'aucun homme blanc civilisé ne peut la supporter plus d'une semaine ou deux.

Je suis devenu insouciant la semaine dernière et avant de m'en rendre compte, j'étais un homme malade - l'estomac en panne et mon sang plein d'insectes du paludisme… Je ne prends pas plus de risques que je ne peux aider à être renvoyé chez moi enveloppé dans un bois pardessus.

Narrateur: Le moral dans la zone du canal était au plus bas quand, fin juillet 1905, le remplaçant de Wallace en tant qu'ingénieur en chef arriva enfin.

Il s'appelait John Stevens et sa réputation l'avait précédé. Quelques années auparavant, en tant qu'arpenteur pour le Great Northern Railroad, il avait parcouru des centaines de kilomètres à travers les Rocheuses pour tracer le passage de la ligne au-dessus du Continental Divide. La rumeur disait qu'il avait depuis construit plus de kilomètres de voies ferrées que n'importe quel autre homme vivant. Maintenant, on lui avait demandé de sauver le plus grand projet gouvernemental de l'histoire américaine.

Matthew Parker, auteur : John Stevens était un ingénieur des chemins de fer absolument brillant. Très frontalier. Il avait combattu des loups et des Indiens. Il avait survécu dans des environnements incroyablement difficiles. Et il est arrivé au Panama et il a regardé autour de lui et il a vu partout la désillusion et la peur.

Narrateur: "Je crois", écrira plus tard Stevens, "[que] j'ai été confronté à une proposition à peu près aussi décourageante que jamais présentée à un ingénieur en construction."

Matthew Parker, auteur : Stevens remarqua tout de suite qu'une partie du problème était ce qu'il appelait "le hurlement idiot" pour faire voler la saleté. Il avait assez d'expérience pour se rendre compte que sur un projet d'une telle ampleur et d'une ampleur sans précédent, il devrait passer beaucoup de temps à préparer le tout. Ainsi donc, même s'il savait que Roosevelt et la presse de retour aux États-Unis seraient horrifiés, il a ordonné l'arrêt des fouilles.

Narrateur: Pour Stevens, le premier ordre du jour consistait à rééquiper le chemin de fer de Panama, qui avait été construit dans les années 1850 et était maintenant si délabré qu'il l'a décrit un jour comme « deux traînées de rouille et un droit de passage ».

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Stevens s'est rendu compte que cela allait être un énorme exercice de logistique. Le travail de construction du canal consisterait en grande partie à déplacer, enlever, transporter des milliers de wagons de terre. Il a compris que le chemin de fer allait être au cœur de l'effort.

Narrateur: Dans le système finalement conçu par Stevens, le chemin de fer fonctionnerait comme un tapis roulant géant et sa position changerait continuellement pour s'adapter au travail au fur et à mesure de sa progression.

Pour accélérer le déménagement, il a utilisé une innovation ingénieuse : une flèche pivotante montée sur un wagon plat qui pouvait soulever et déplacer des mètres de voie existante sans avoir à la démonter au préalable. Ensuite, il a troqué les wagons contre des appartements ouverts équipés d'une charrue, qui pourraient vider un train de 20 voitures en 10 minutes environ. Selon l'estimation de Stevens, les deux plates-formes feraient le travail de 900 hommes travaillant à la main.

Matthew Parker, auteur : Le petit truc le plus astucieux qu'il ait fait était de planifier le travail de sorte que le creusement commence à chaque extrémité de la Culebra Cut de neuf milles et se déplace vers le milieu, qui était le point le plus élevé. Cela signifiait que lorsque les trains de déblais vides entraient dans le Cut, ils grimpaient jusqu'aux pelles et lorsqu'ils étaient pleins, ils bénéficiaient de la pente pour emporter leurs énormes charges. L'ingénierie dans sa forme la plus simple et la plus brillante.

Narrateur: Au début, le défi le plus redoutable du projet semblait être le col de Culebra. Pour creuser le canal à cet endroit, les Américains devraient creuser jusqu'à 300 pieds à travers la roche, le gravier, l'argile et la terre le long d'un couloir d'environ neuf milles de long. Comme Stevens l'a dit à un collègue, "[Chez Culebra,] nous sommes confrontés à une proposition plus grande que jamais entreprise dans l'histoire du monde."

Mais après quelques mois sur l'isthme, au plus fort de la saison des pluies, Stevens a commencé à se rendre compte que le Chagres était un obstacle tout aussi redoutable. Tout au long de l'été et de l'automne 1905, il a vu la rivière gonflée déferler encore et encore, inondant les ouvrages de haut en bas. Peu à peu, il a commencé à comprendre : si lui et ses hommes construisaient un canal au niveau de la mer - comme les Français avaient tenté de le faire, et Washington s'y attendait maintenant - les Chagres menaceraient son fonctionnement pendant plus de la moitié de chaque année.

Matthew Parker, auteur : Stevens s'est rendu compte que la construction d'un canal au niveau de la mer condamnerait presque certainement le canal américain à l'échec, tout comme les Français. Stevens était totalement horrifié par cela. Il est allé à Washington. Il détestait les politiciens, il détestait aller sur un bateau, il avait un horrible mal de mer. Mais il est allé à Washington, et il a parlé face à face avec Roosevelt et l'a convaincu, convaincu le président qu'un canal au niveau de la mer serait une folie totale.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Comment faire passer un bateau d'un côté à l'autre et traverser la montagne ? Stevens et le reste des ingénieurs américains devraient trouver une nouvelle façon de le faire.

Narrateur: La réponse était un canal d'écluse - une voie navigable mécanisée hautement technique qui résoudrait les multiples problèmes du Panama d'un seul coup. Premièrement, pour contrôler les Chagres, un barrage massif serait construit à Gatún - créant un lac artificiel, à environ 85 pieds au-dessus du niveau de la mer, à peu près au milieu du tracé prévu du canal.

Matthew Parker, auteur : Pour se rendre à ce lac, le navire serait surélevé par une série d'écluses.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Ces écluses seront chacune ces énormes structures en béton de plus de trois terrains de football. Ils vont contenir des dizaines de millions de gallons d'eau. Ils vont lever des navires au-dessus du continent américain, en fait.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Ce que c'était, c'était de mettre en place une série de marches, d'élever hydrauliquement le navire où les bateaux monteront une marche, se croiseront.

Matthew Parker, auteur : Il traverserait le lac artificiel, traverserait Culebra Cut qui, bien sûr, n'avait plus besoin d'être coupé aussi radicalement, puis redescendrait, par étapes, dans le Pacifique et plus loin.

Narrateur: Pour construire le canal d'écluse au Panama, les Américains devraient non seulement endiguer le turbulent Chagres et créer le plus grand lac artificiel du monde, mais aussi concevoir des écluses près de trois fois plus longues que la plus longue jamais construite.

Le plan était extrêmement ambitieux. Mais Roosevelt l'avait soutenu, et Stevens était convaincu que cela pouvait être fait. "Il n'y a aucun élément de mystère impliqué là-dedans", a déclaré Stevens à Washington, "le problème est d'ampleur, pas de miracles."

Pour Jan van Hardeveld, la zone du canal semblait désormais imprégnée d'un sens du but. Affecté à la supervision d'une équipe de travail dans le Culebra Cut, il passait ses journées à construire des voies pour les trains de déblais, tandis que tout autour de lui des routes étaient pavées et des lampadaires installés, des quais et des entrepôts construits, des dortoirs et des réfectoires s'entrechoquaient. Le moment était venu, décida-t-il, de faire venir sa famille.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton) : [Chère Rose,] la lenteur du travail serait décourageante si je n'étais pas certain que notre gouvernement peut accomplir et accomplira tout ce qu'il se propose de faire. C'est pourquoi, puisque vous n'avez pas fait d'objection, j'ai pris ma décision de rester, et je suis heureux de pouvoir vous dire que le quartier-maître m'a enfin affecté au logement des mariés. La maison est ancienne à Las Cascadas, le village où je travaille actuellement. C'était la première maison construite ici par les Français, et est marquée "Maison numéro un".

Narrateur: C'était à la fin de l'hiver 1906, lorsque Rose fit ses bagages, fit ses adieux au Wyoming et partit avec ses enfants pour le Panama. Elle n'avait pas vu son mari depuis plus de six mois. Elle a passé la majeure partie du voyage abattue par le mal de mer. Mais à mesure que leur destination approchait, elle ressentit un soudain élan d'enthousiasme : « Ce sera notre chance, dit-elle à ses enfants, d'être parmi ceux qui font l'histoire !

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : Ton Papa aide à construire le grand canal, la voie navigable qui est dans l'esprit des hommes depuis des siècles. Il réunira les deux océans, l'Atlantique et le Pacifique, et modifiera le cours des navires qui y naviguent. Ce canal, une fois terminé, changera la face de la terre.

Narrateur: De tous les défis auxquels John Stevens était confronté, aucun n'était aussi urgent que le besoin de travailleurs. Selon ses estimations, le projet du canal générerait quelque 20 000 emplois en 1906 seulement. Parmi ceux-ci, 5 000 étaient des postes pour travailleurs qualifiés – forgerons, charpentiers, perceurs, plombiers – et ils étaient réservés aux citoyens blancs des États-Unis.

Mais la grande majorité des emplois dans la zone du canal étaient non qualifiés. Des milliers d'hommes étaient nécessaires pour couper les broussailles, creuser des fossés, charger et décharger le matériel et les fournitures. Les Français avaient compté sur les Antillais pour le travail manuel. Stevens avait d'autres projets.

Matthew Parker, auteur : Stevens, lorsqu'il avait fait toute sa construction ferroviaire aux États-Unis, avait principalement utilisé de la main-d'œuvre chinoise. Il considérait que c'était le meilleur. Quand il est arrivé au Panama, il a vu que la main-d'œuvre était principalement antillaise, et il n'aimait ni ne faisait pas du tout confiance aux Antillais.

Julie Greene, historienne : John Stevens n'était pas content de s'appuyer sur les Antillais parce que lui, vous savez, partageant les croyances raciales de l'époque, il les considérait comme trop paresseux, pas intelligents.

Narrateur: Stevens a poursuivi une campagne continue pour recruter ailleurs. Il a expérimenté avec des travailleurs d'Espagne, de Grèce et d'Italie. Mais en fin de compte, il a dû emmener des hommes partout où il pouvait les trouver, et nulle part il n'en a trouvé plus que dans les îles voisines des Antilles.

Egbert C. Leslie, travailleur du canal : J'ai atterri ici le 21 janvier 1907. À l'apparence de l'endroit, j'avais l'impression que je rentrerais chez moi parce que tout avait l'air si étrange et qu'il n'y avait pas de différence avec le fait d'être élevé à la maison, alors j'avais l'impression que j'irais à la maison, mais ce n'était pas si facile de le faire.

Narrateur: Le recrutement s'est avéré particulièrement fructueux sur la petite île de la Barbade, où les emplois étaient rares, les salaires bas et les jeunes hommes une cible facile pour la publicité américaine.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Ils ont créé ce qu'on a appelé le Panama Man, qui était d'amener quelqu'un qui est allé au Panama et de le ramener et il sera l'annonceur. Et ce qu'il est revenu -- quand il est revenu à la Barbade du Panama, il est revenu avec un pantalon blanc, une veste blanche, des dents en or, un chapeau Panama, un grand sourire et de l'argent dans leur poche. Et tous les autres gars de la plantation jettent un coup d'œil et disent : « Je ferais mieux d'aller au Panama et d'aller chercher le mien aussi ».

John W. Bowen, travailleur du canal : J'avais des amis et ils se préparaient toujours à partir et ils voulaient que j'y aille, et je les ai rejoints et je suis parti de Sainte-Lucie. Je suis allé à Bridgetown au bureau des transports et je me suis inscrit là-bas pour un voyage au canal.

Je n'avais aucune conscience de ce qui allait se passer. Je ne pouvais pas concevoir. Je n'avais pas encore vu le canal. Je n'avais encore vu aucune partie de l'opération jusqu'à ce que j'aie atteint mon emploi, puis j'ai commencé à réaliser à quel point ce serait une affaire extraordinaire.

Carlos E. Russell, écrivain : Le Panama était perçu comme le moyen de s'enrichir, mais ce qu'ils ne savaient pas, c'était le prix qu'ils devaient payer pour le faire.

Narrateur: Le voyage depuis la Barbade a duré en moyenne huit à dix jours. Puis vint le choc de la zone du canal.

Julie Greene, historienne : Les Antillais ont découvert en arrivant dans la zone du canal que les choses étaient très différentes de ce qu'ils avaient connu à la Barbade. Les États-Unis ont créé un monde très enrégimenté.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Ils avaient des cabanes et ils avaient des lits superposés sur les quatre murs. Les quatre murs avaient des lits superposés, trois couches de lits superposés. Installations très dures. Cela faisait partie intégrante de ce type de société qui a été créé.

Narrateur: Comme les Barbadiens l'ont vite compris, tout dans la zone du canal se résumait à la façon dont vous étiez payé. Les ouvriers qualifiés -- invariablement blancs -- recevaient leur salaire en or les ouvriers non qualifiés -- qui étaient en grande partie noirs -- en argent. Les employés dits Gold Roll bénéficiaient de privilèges tels que des congés de maladie payés, un service de blanchisserie et des congés. Pour les employés de Silver Roll, rien de tel.

Matthew Parker, auteur : De là a émergé un système de ségrégation sur les œuvres où tout était marqué soit en argent soit en or que ce soit les toilettes, que ce soit la poste, que ce soit une boutique ou une fontaine à eau.

William Daniel Donadio, descendant d'ouvrier du canal : Je me souviens que mon beau-père en parlait. C'était une sorte de ségrégation policée. Il ne disait pas noir et blanc, mais vous compreniez que si vous n'étiez pas un rouleau d'or et que vous étiez un rouleau d'argent, vous étiez du côté noir.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Cela fonctionnait exactement comme cela fonctionnait aux États-Unis. Aux États-Unis, ils ont appelé le système du noir « coloré ». Au Panama, ils l'appellent l'argent.Avec la ségrégation c'était toute une stratégie déshumanisante et qui donnait la justification morale de les considérer comme des bêtes de travail.

Narrateur: Aux Antilles, Stevens avait trouvé exactement ce dont il avait besoin : une réserve apparemment inépuisable d'hommes prêts à endurer des traitements durs et un dur labeur physique en échange d'à peine 10 centimes de l'heure.

Carlos E. Russell, écrivain : Ils savaient qu'ils devaient envoyer de l'argent chez eux. C'était la réalité. Dix cents de l'heure, c'était bien plus que ce qu'ils gagneraient dans les Caraïbes.

Narrateur: À la fin de 1906, Stevens disposait d'une main-d'œuvre d'environ 24 000 hommes. Et bien qu'il n'en ait jamais voulu, plus de 70 pour cent étaient des Antillais.

Rose van Hardeveld avait reconstitué sa famille en venant au Panama. Mais elle était l'une des très rares femmes américaines dans la zone du canal, et elle n'avait jamais été aussi seule de sa vie.

Jan a consacré plus d'heures au travail qu'il n'en avait jamais eu dans le Wyoming, laissant Rose vivre seule les misères de la jungle. Dans les magasins locaux, se souvient-elle, "pas une seule chose comestible ne lui semblait familière", et elle a fini par nourrir ses enfants avec un régime régulier de fruits, de haricots et de craquelins détrempés. La maison sentait les excréments de chauves-souris et elle était envahie de lézards et d'insectes. "Lentement mais sûrement, mon courage naturel cédait", écrira plus tard Rose, "et je devenais une femme nerveuse et craintive." Puis sa plus jeune, que la famille appelait « Sœur », est tombée avec de la fièvre.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : Son visage rond était pâle et la sueur froide se détachait en perles sur tout son corps. C'était le paludisme et la dysenterie, et nous en avons eu une triste période. Elle est devenue un petit paquet mou et fiévreux, pleurant nuit et jour. Tout le temps, je devenais de plus en plus bas dans le moral et de moins en moins capable de faire face….

Narrateur: Au moment où Sœur a finalement récupéré, Rose était au bord de l'effondrement. "Je crois que c'est la conscience de ce qui arriverait aux enfants", écrit-elle, "qui m'a empêchée de m'effondrer". L'histoire était la même dans toute la zone du canal : paludisme, dysenterie, pneumonie. Mais rien n'était pire que la fièvre jaune. Chaque année, des épidémies balayaient l'isthme, tuant des hommes par centaines, provoquant la panique, paralysant totalement le travail.

Matthew Parker, auteur : Lorsque les Américains sont arrivés au Panama, il était évident qu'il devait y avoir un médecin militaire. Et l'un des principaux spécialistes de la fièvre jaune était un médecin militaire appelé le colonel William Gorgas. Gorgas s'était fait un nom en tant que médecin des frontières aux États-Unis. Et sur l'un de ses messages, il a attrapé la fièvre jaune. Et il a récupéré et par la suite il était immunisé. Et il a décidé d'en faire l'œuvre de sa vie pour lutter contre cette terrible maladie.

Narrateur: Pendant des siècles, on a pensé que la fièvre jaune était causée par la saleté, et les efforts pour lutter contre la maladie tournaient entièrement autour de l'assainissement. Mais lors d'une affectation à La Havane, Gorgas avait élaboré un nouveau protocole. Travaillant à partir d'une théorie obscure d'une revue médicale cubaine qui imputait la transmission de la fièvre jaune aux moustiques infectés, il avait mené une vaste campagne d'éradication à La Havane. En un an, les cas de fièvre jaune y ont diminué de plus de 95 %. Tuez les moustiques, soutenait Gorgas, et la fièvre jaune disparaîtrait.

Matthew Parker, auteur : Gorgas est arrivé au Panama absolument convaincu à 100% que la théorie des moustiques sur la transmission de la fièvre jaune était correcte.

Carol R. Byerly, historienne : Gorgas a élaboré une proposition pour mettre en œuvre un plan similaire à celui qu'il avait fait à La Havane. Son projet était cependant beaucoup plus important, car à La Havane, il n'avait qu'à nettoyer une ville, mais au Panama, il devait nettoyer deux zones urbaines séparées par 500 miles carrés de marais et de jungle. Gorgas a élaboré une proposition d'un million de dollars et l'a soumise à la Commission du canal de Panama. Et ils ont approuvé 50 000 dollars. Cinquante mille dollars. Ils n'ont tout simplement pas compris ce qu'il essayait de faire.

Matthew Parker, auteur : Les messieurs de la commission ne croyaient tout simplement pas à la théorie du moustique. Ils l'appelaient la plus pure bêtise. Il y avait le sentiment que nous avions besoin d'un médecin sensé, pas de ce genre de Gorgas fou avec ses théories sur les moustiques sauvages. Et en fait, l'un des dirigeants de la commission du canal a essayé de le faire virer et de le remplacer par un de ses amis qui était en fait un ostéopathe sans aucune expérience de la médecine tropicale.

Narrateur: À la veille du limogeage de Gorgas, le président Roosevelt a reçu un visiteur chez lui à Oyster Bay : son médecin personnel, le Dr Alexander Lambert. "Vous faites face à l'une des plus grandes décisions de votre carrière", lui a dit Lambert. "Si vous vous rabattez sur les anciennes méthodes, vous échouerez, tout comme les Français ont échoué. Si vous soutenez Gorgas, vous obtiendrez votre canal."

Carol R. Byerly, historienne : Lambert fait appel à l'ego de Roosevelt et il dit : « Ce canal est votre projet et c'est votre choix. Et Roosevelt l'achète. Il dit : « Appuyez sur Gorgas et donnez-lui l'autorité et les ressources dont il a besoin. » Et ainsi, l'éradication des moustiques peut commencer pour de bon.

Narrateur: Avec la bénédiction et le soutien de l'ingénieur en chef Stevens, Gorgas a lancé la campagne de santé publique la plus coûteuse de l'histoire.

Carol R. Byerly, historienne : William Gorgas est un officier de l'armée. L'effort de nettoyage a donc été mené avec une discipline et une précision militaires. Il dépense 90 000 dollars en dépistage. Il s'occupe de dépister les patients afin que les moustiques ne puissent pas les piquer et transmettre leur cas de fièvre jaune. Et il procède à la fumigation des maisons dans toute la zone du canal pour tuer les moustiques adultes. Et puis l'effort le plus important consiste à trouver des larves de moustiques dans toutes les sources d'eau de la ville et à tuer les larves.

Matthew Parker, auteur : Gorgas avait découvert que si vous versez de l'huile sur l'eau, vous étouffez les larves de moustiques. Il les appelait des wrigglers. Il a donc dû parcourir chaque maison, chaque cabane à Panama City et à Colón, tout le long du canal et trouver chaque réservoir d'eau, chaque petite flaque d'eau et les recouvrir d'huile.

Carol R. Byerly, historienne : L'équipe de Gorgas pullule dans toute la zone du canal de Panama. Ils ont dû filtrer les gouttières. Ils ont dû mettre des couvercles sur des citernes d'eau. Gorgas a même fait adopter une loi imposant une amende de 5 $ pour avoir un wiggler dans votre maison. Il est en guerre contre les moustiques. Et il va les tuer jusqu'au dernier.

Narrateur: En août 1906, le décompte mensuel des nouveaux cas de fièvre jaune avait diminué de près de moitié, à 27. Un mois plus tard, le décompte n'était plus que de sept. Puis, le 11 novembre, Gorgas a appelé son personnel dans une salle d'autopsie et leur a dit de bien regarder le cadavre sur la table. C'était, prédit-il à juste titre, la dernière victime de la fièvre jaune qu'ils verraient jamais.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: L'idée que Gorgas ait pu vaincre ce problème est toujours un peu incroyable pour moi. Il a fini par traquer des moustiques individuels, ce qui est incroyable dans cette jungle où il ne s'arrête pratiquement jamais de pleuvoir. Et cela a fonctionné et cela a sauvé des milliers de vies, c'était vraiment une grande partie de ce qui a rendu possible le creusement du canal.

Narrateur: À l'automne 1906, le système d'excavation soigneusement conçu de Stevens fonctionnait à plein rendement. Il lui avait fallu une bonne partie d'une année épuisante pour se préparer. Il avait supervisé la construction de milliers de bâtiments, embauché des milliers d'hommes, dépensé des milliers et des milliers en nouveaux équipements et fournitures. Enfin, le véritable travail de construction du canal était en cours. Au cours des mois et des années à venir, des millions de mètres cubes de roche et de terre devraient être détachés, creusés, chargés et transportés - assez de déblais, disait-on, pour construire une Grande Muraille comme celle de Chine, à travers les États-Unis. .

De Washington, Theodore Roosevelt regardait. Malgré les progrès réalisés au Panama, son projet favori avait récemment été critiqué par des critiques hurlant de prétendues corruption et corruption, et des garçons américains prétendument ruinés par la prostitution et l'alcool. Ce dont le président avait besoin maintenant, c'était d'une nouvelle histoire pour les premières pages de la nation.

Walter LaFeber, historien : Il a un très gros problème de relations publiques. Mais si quelqu'un savait comment gérer un problème de relations publiques, c'était Theodore Roosevelt. Et Roosevelt décide qu'il va descendre au Panama et voir ce qui se passe de première main. C'est la première fois qu'un président américain, alors qu'il est en fonction, quitte les États-Unis.

Narrateur: "Je veux voir comment ils vont creuser ce fossé, comment ils vont construire cette serrure, comment ils vont traverser cette coupure", a déclaré Roosevelt à la presse. "C'est un voyage d'affaires. Je veux pouvoir parler le plus possible du canal aux gens."

Jackson Lears, historien : Le voyage de T.R. au Panama vous en dit long sur sa maîtrise des nouveaux médias. Il sait que s'il se rend au Panama, ce sera un événement médiatique.

Julie Greene, historienne : Les journalistes font des articles sur ce à quoi ressemble exactement sa cabine sur le navire, où il va s'arrêter en cours de route. Vous savez, avant même qu'il n'arrive au Panama, cela a attiré l'attention du pays.

Narrateur: Le navire présidentiel a jeté l'ancre à Limon Bay le 14 novembre 1906, une journée entière avant la date prévue.

Matthew Parker, auteur : Tout avait été nettoyé et blanchi à la chaux, et préparé pour sa visite. Il y avait des chœurs alignés, il y avait des bals et des fêtes mais avant même que la fête d'accueil ne commence leurs, leurs chansons, il était déjà sur l'isthme. Il s'était échappé de son bateau et fouillait dans les hôpitaux et dans les baraquements. Roosevelt était déterminé à ce que rien ne lui soit caché.

Il y est allé délibérément lorsque le Panama était le plus humide. Et il a plu et plu et plu comme il ne peut le faire qu'au Panama.

Julie Greene, historienne : Les pluies tombent. Et il dit, vous savez, "C'est génial d'avoir autant de pluie", parce qu'il veut voir le Panama à son pire.

Matthew Parker, auteur : Partout où il allait, il prononçait des discours impromptus, exhortant la main-d'œuvre à être des hommes et à se battre pour cette réalisation fantastique qui couvrirait les États-Unis de gloire.

William Daniel Donadio, descendant d'ouvrier du canal : Il a fait en sorte que les hommes qui construisaient là-bas se sentent comme des personnes spéciales. Donnez-leur la fierté de ce qu'ils faisaient pour les États-Unis.

Matthew Parker, auteur : Il avait cette énergie incroyable. Les personnes désignées pour lui faire visiter étaient totalement épuisées après les premières heures.

Narrateur: Pour Roosevelt, le plus gros attrait de la zone du canal était la Culebra Cut, où chaque mois Stevens et son équipe ont établi un nouveau record d'excavation. Il a eu son look tôt le deuxième jour. Avec un troupeau de photographes de presse sur ses talons, il a marché jusqu'à l'une des pelles à vapeur gigantesques Bucyrus, a demandé à l'opérateur de se glisser et s'est hissé sur le siège du conducteur.

Julie Greene, historienne : L'une des photographies les plus célèbres jamais prises du président des États-Unis. C'est une belle photo qui annonçait vraiment les thèmes clés des Etats-Unis dans la Zone du Canal : leadership hors pair, industrie américaine, efficacité, technologie. La science allait maîtriser le projet de canal. Il allait faire ce que la France n'aurait jamais pu faire.

Narrateur: En tout, le président a passé 12 jours sur l'isthme - 12 jours dont Rose van Hardeveld et de nombreux autres Américains se souviendront comme le tournant du canal.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : Nous l'avons vu une fois, au bout d'un train. Jan a pris des petits drapeaux pour les enfants et nous a dit quand le train passerait, alors nous étions debout sur les marches [de devant]. M. Roosevelt nous a fait un de ses sourires à pleines dents bien connus et a agité son chapeau aux enfants comme s'il voulait monter la colline et dire « Bonjour ! J'ai attrapé une partie de la confiance de Jan dans l'homme. Peut-être que ce fossé sera creusé après tout, pensai-je.

Narrateur: Tard dans la nuit du 30 janvier 1907 - 18 mois après le début de son mandat et à la fin d'une autre journée de 14 heures - John Stevens s'assit à son bureau dans son bureau près de Culebra et composa une lettre à Theodore Roosevelt.

« Monsieur le Président, écrivit-il, vous avez eu la gentillesse à plusieurs reprises de me demander de m'adresser à vous directement et personnellement et je le ferai dans ce cas. cet ouvrage ne me séduit que faiblement. Pour moi, le canal n'est qu'un grand fossé…"

Matthew Parker, auteur : C'était une chose extraordinaire à envoyer à un président. Il a dit qu'il n'aimait pas le Panama. Il n'a jamais voulu le travail en premier lieu. Il en avait assez et il voulait aller faire quelque chose de bien plus lucratif ailleurs.

Roosevelt a regardé cette lettre et était absolument furieux. Il était allé au Panama parler aux ouvriers, qu'ils étaient tous des soldats martiaux, qu'ils devaient s'en tenir à leurs tâches. Et maintenant, le chef qu'il avait soutenu démissionnait. Je pense que Stevens était complètement épuisé. Et l'ampleur incroyable des problèmes qu'il a hérités de Wallace - c'est vraiment incroyable qu'il ait duré aussi longtemps qu'il l'a fait.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Wallace s'était épuisé et avait démissionné. Stevens s'était épuisé et avait démissionné. Roosevelt a dit en gros : "Je veux un militaire qui ne peut pas démissionner tant que je ne lui ai pas dit qu'il peut démissionner. Qui n'a absolument pas le choix. C'est comme ça que ça doit être à partir de maintenant." Et c'est ce qu'il a eu à Goethals.

Narrateur: George Washington Goethals avait 48 ans, était un expert en hydraulique et l'un des meilleurs ingénieurs de l'Army Corps. Il était également - comme Roosevelt l'expliquait maintenant - l'ingénieur en chef qui veillerait à ce que le canal soit achevé. Comme Goethals l'a dit à un ami : « C'est un cas de simple devoir.

Il est arrivé sur l'isthme fin mars 1907. Un mois plus tard, les hommes de la pelle à vapeur - l'épine dorsale de tout l'effort d'excavation - se sont mis en grève, exigeant une augmentation de salaire de plus de 40 %.

Matthew Parker, auteur : Ils étaient déjà les mieux payés de l'isthme. Et Goethals a essentiellement débranché cela. Il a décidé qu'il allait progressivement recruter des briseurs de grève.

Narrateur: L'embauche de nouveaux équipages prendrait du temps. Pendant ce temps, le creusement s'est arrêté. Deux semaines passèrent, puis quatre. Pourtant, Goethals a refusé de négocier. Au lieu de cela, il a envoyé les grévistes faire leurs valises. Aucun d'entre eux ne serait autorisé à retourner au Panama.

Matthew Parker, auteur : Il pouvait expulser de l'isthme quiconque causait de quelque manière que ce soit des problèmes. Quiconque se plaindrait, demanderait plus d'argent, serait simplement éliminé.

Narrateur: Au moment où les pelles Bucyrus ont finalement repris le travail en juillet avec de nouveaux opérateurs, Goethals avait fait valoir son point de vue. Comme il l'a dit plus tard, "le résultat a montré de manière concluante que la défection d'une classe d'hommes ne pouvait pas bloquer l'ensemble du travail".

Matthew Parker, auteur : George Goethals est devenu connu comme le tsar de Panama. Il a non seulement dirigé l'effort d'ingénierie, il a également dirigé le gouvernement de la zone du canal, le bureau de poste, les commissaires. Tout lui rapportait directement. Il avait un pouvoir total sur l'isthme. Et sa mission expresse était que tout était subordonné à la réalisation du canal.

Narrateur: Au moment où Goethals a pris le pouvoir, les Américains étaient au Panama depuis trois ans et le gros du travail restait à accomplir. Sur les côtés atlantique et pacifique de l'isthme, les bassins d'écluses devaient encore être creusés et les écluses elles-mêmes construites.

À Gatún, le site où les Chagres seraient endigués pour former le lac, une fondation de roche solide a dû être posée avant même que la construction puisse commencer. Pendant ce temps, pour empêcher le fleuve d'inonder continuellement les ouvrages de Culebra, une digue massive a dû être érigée à Gamboa.

Et puis, il y avait Cut lui-même. L'excavation avait jusqu'à présent réussi à l'élargir de plus de 100 pieds, mais l'immense tâche de creuser vers le bas avait à peine commencé. Avec Goethals aux commandes, la Culebra Cut deviendrait une opération 24 heures sur 24, avec jusqu'à 6 000 hommes au travail à un moment donné.

Matthew Parker, auteur : Si nous y arrivions maintenant, je pense que la première chose qui nous frapperait serait le bruit. Il y aurait peut-être 300 exercices en cours. Il y aurait 60 ou 70 pelles chacune avec trois ou quatre trains. Il y avait des explosions constantes. Et tout ce bruit se répercuterait sur les murs. En plus du bruit, il faisait extrêmement chaud, jusqu'à 120 degrés. Très vite, il est devenu connu sous le nom de Hell's Gorge. Et plus que tout, c'était incroyablement dangereux.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Le Culebra Cut a été la partie la plus difficile à creuser car il fallait descendre à travers tellement de terre qui devenait tellement de boue quand il pleuvait comme cela le faisait presque sans arrêt pendant neuf mois de l'année. Il n'y avait que des glissements de terrain constants.

William Daniel Donadio, descendant d'ouvrier du canal : Ils entendraient ce coup de sifflet. En hurlant, et ils sauraient que quelque chose s'est mal passé, une glissade. Ils ont donc dû utiliser des pioches et des pelles pour les déterrer. Ils savaient qu'une prochaine diapositive pourrait tomber sur eux aussi et les enterrer aussi. La montagne ne voulait pas être écrasée comme ils l'ont fait, et la montagne a riposté.

Narrateur: Les diapositives sont venues sans avertissement, encore et encore, anéantissant des mois de travail en un instant, tordant les pistes et les machines au-delà de la reconnaissance, enterrant littéralement les hommes vivants. Presque toutes les victimes étaient des Antillais.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Il n'y avait pas de consignes de sécurité. Il n'y avait pas de directives du travail. Chaque jour, des hommes mouraient. C'était une situation régulière. Alors maintenant, ils doivent faire venir plus d'hommes et plus d'hommes et plus d'hommes.

Narrateur: Affectés aux travaux les plus pénibles et les plus dangereux de la Coupe, les Antillais étaient ceux qui étaient au sol - transportant du bois et des traverses, pelletant la terre, posant la dynamite qui servait à faire sauter les montagnes.

Eustace Tabois, Ouvrier du Canal : Ils ont dû percer ces trous, vous savez, à travers la roche. Et après avoir atteint une certaine profondeur, ils la remplissent de dynamite. Puis quand ils sont prêts, ils vous préviennent pour que vous alliez vous abriter.

Granville Clarke, ouvrier du canal : Trois, quatre, cinq places commencent à exploser. De gros rochers s'élèvent dans les airs. Ce qui arrive parfois, c'est que quelqu'un fait une erreur et touche le fil et ce type est aussi remonté.

John W. Bowen, travailleur du canal : C'est arrivé un dimanche matin alors que la voiture payante payait les hommes. Payer la voiture et tout était dans l'explosion. Quelques centaines d'hommes, quelques centaines d'hommes. Comme vous voyez des bouts d'hommes ici, et la tête là-bas, tous ceux qui ramassent ça pendant des jours. Mec, ce n'était pas une journée facile, je te le dis, dimanche matin.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Mon grand-père m'a dit aux gars qui montent à l'avant avec la dynamite, qu'ils laisseraient avec leurs copains leurs affaires, car ils ne savent jamais s'ils reviendront. C'était une situation quotidienne qu'aujourd'hui, ce matin, vous prenez le petit déjeuner, et quelqu'un à cette table prenant le petit déjeuner peut ne pas être là pour ce soir-là donc c'est ce genre de situation.

Eustace Tabois, Ouvrier du Canal : Maintenant que je suis vieux et que parfois je m'assieds là, et ces souvenirs, vous savez. Et ce que j'ai vécu sur le canal de Panama, et je suis toujours en vie. Je lève les mains vers Dieu. Je dis : « Dieu merci, merci. Parce que j'aurais pu l'être, j'aurais pu être mort plusieurs fois.

Narrateur: Au fil des semaines, le nombre de morts s'alourdit. Finalement, Goethals a fait étendre les voies ferrées jusqu'au cimetière de Mount Hope, afin que les corps puissent être enterrés plus facilement. Pendant ce temps, chaque mois qui passait, la coupure à Culebra s'approfondissait.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : … avec l'obscurité sont venus des bruits si étranges et étranges qu'ils ont fait ramper la chair avec l'étrangeté de tout cela. Le pire était les lamentations pour les morts qui venaient du camp de travail en dessous de nous. À la mort de l'un d'entre eux, les amis et la famille du défunt buvaient du rhum, se lamentaient et chantaient des hymnes Gospel en vieil anglais. Peu importe à quel point je m'endormais, lorsque le premier son de ce crissement étrange a frappé l'air, j'étais bien éveillé et hors du lit. C'était comme la danse des sorcières….

Narrateur: En y repensant plus tard, Rose van Hardeveld s'émerveillerait qu'elle et Jan se soient déjà habitués à vivre au Panama. Plus d'une fois, se souvient-elle, leur engagement envers le projet avait vacillé. Et après que l'ami le plus proche de Jan ait été tué, ils avaient en fait envisagé de rentrer chez eux. « Pourquoi devrions-nous rester plus longtemps ? » Rose se souvint d'avoir pensé. "Le canal pourrait être construit, éventuellement, sans nous."

Matthew Parker, auteur : Les Américains avaient un problème très sérieux dans la mesure où la main-d'œuvre blanche arrivait en grande partie et partait presque immédiatement. Ils n'aimaient pas travailler au Panama. Et jusqu'en 1907, il y avait quelque chose comme un roulement de 100 % du personnel blanc. C'était un problème potentiellement décisif. Et la réponse à cela était de fournir tout le confort domestique possible.

Narrateur: Pour Rose et Jan, l'incitation à rester est venue à l'été 1908, sous la forme d'un chalet nouvellement construit dans une jolie rue bordée d'arbres. "La maison était propre et confortable", se souvient Rose, "à peu près le type de maison qu'un homme aux États-Unis essaierait de fournir à sa famille."

Au fil du temps, d'autres améliorations ont également été apportées : glacières, électricité et pavillons du YMCA - construits par le gouvernement et équipés de salles de jeux de cartes, de tables de billard et de bibliothèques. Il y avait des danses le samedi soir et des matchs de baseball le dimanche, plus de trois douzaines d'églises et des dizaines de clubs et d'organisations fraternelles – la Brotherhood of Railroad Trainmen et les Odd Fellows, Sojourner's Lodge et les Knights of Pythias.

Comme Rose s'en souvenait, tous les avantages avaient l'effet désiré. Les hommes américains sont restés plus longtemps au Panama, leurs femmes et leurs enfants sont venus les rejoindre et les amitiés dans la zone du canal se sont renforcées. "Nous avons formé une sorte de clique compacte", se souvient Rose. "Et rien d'autre ne semblait aussi important que cet immense projet qui progressait progressivement et régulièrement vers son achèvement. C'était notre vie."

Julie Greene, historienne : Le projet de canal est de plus en plus considéré par les Américains comme une sorte de représentation utopique des États-Unis. Vous savez, il y a ces récits journalistiques élogieux – les travailleurs sont heureux, tout le monde est bien nourri, content. La réalité était que c'était un État très autocratique. Pas de liberté d'expression, pas de droit à un syndicat, plus de pouvoir s'affirme à chaque pas. Le gouvernement des États-Unis créait une main-d'œuvre d'usine efficace pour cet incroyable projet de terrassement sur l'isthme de Panama.

Matthew Parker, auteur : Il n'y avait pas de démocratie du tout. Mais en même temps, les choses se sont faites. Les montagnes ont été déplacées. Ça a marché.

Narrateur: En 1911, les Américains faisaient enfin de réels progrès sur le canal – et faisaient les gros titres du monde entier. Soudainement, des touristes de partout affluaient au Panama pour voir la merveille d'ingénierie de l'époque. Ce que les Américains faisaient avec le canal, a déclaré un visiteur impressionné, était « la plus grande liberté jamais prise avec la nature ». Aucun aspect de la construction n'a imposé une telle fascination que les écluses gargantuesques – les soi-disant « puissants portails vers la porte de Panama ».

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Ces écluses sont ces énormes structures en béton avec ces ponceaux incroyablement élaborés. Ils représentent cet énorme défi d'ingénierie, le plus grand projet d'ingénierie qu'il y ait eu dans l'histoire de la terre jusqu'alors.

Narrateur: Au total, quelque 5 millions de sacs et de barils de béton ont servi à la construction des écluses, des barrages et des déversoirs. Mélangé sur place et déposé dans d'énormes seaux de six tonnes, le béton était ensuite hissé par grue, livré par téléphérique et coulé par le haut. La quantité versée à Gatún à elle seule - quelque 2 millions de mètres cubes - aurait pu construire un mur de 12 pieds de haut et assez long pour encercler l'île de Manhattan plus de quatre fois.

Matthew Parker, auteur : Il s'agissait d'écluses bien plus grandes que celles qui n'avaient jamais été construites auparavant. Et vraiment, il s'agissait de tout faire beaucoup plus gros. Il y avait quelques idées très intelligentes, dont l'une était d'avoir les portes de l'écluse creuses et étanches, donc flottantes, ce qui signifiait que beaucoup moins de poids devait être supporté par les charnières des serrures.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Bien qu'ils aient une hauteur de 80 pieds, ils étaient si précisément équilibrés qu'ils pouvaient être actionnés par un seul moteur de 40 chevaux.

Matthew Parker, auteur : Toute l'opération était alimentée à l'électricité. Et c'était au tout début, avant que de nombreuses usines ne soient électrifiées. Et cette électricité était produite à proximité par l'eau du déversoir, par l'hydroélectricité, et cela alimentait tous les systèmes qui faisaient fonctionner les écluses. Les écluses étaient la merveille mécanique du canal.

Narrateur: "Ces écluses sont plus que des tonnes de béton", a déclaré un observateur. "Ils sont la réponse du courage et de la foi au doute et à l'incrédulité. En eux se trouvent le sang et les nerfs d'une nation grande et pleine d'espoir, l'accomplissement d'idéaux anciens et la promesse d'une plus grande croissance à venir."

Au printemps 1913, neuf ans presque jour pour jour après que les Américains ont commencé à travailler sur le canal de Panama, ils ont enfin commencé à le terminer. En mai, les pelles à vapeur numéro 222 et 230 ont déversé leurs dernières charges et se sont rencontrées au centre de Culebra Cut. En juin, le dernier déversoir du barrage de Gatún a été scellé, permettant aux eaux du lac Gatún de monter à leur pleine hauteur. En août, les digues à chaque extrémité de la ligne ont été soufflées et les océans se sont précipités à l'intérieur des terres jusqu'aux portes des écluses. En septembre, le premier éclusage d'essai a été réalisé depuis le port atlantique de Colón jusqu'au lac.

À la fin de l'été, il ne restait qu'une seule travée sèche dans le chenal - le tronçon de neuf milles de Culebra Cut, et qui devait être inondée le lundi 10 octobre. Au début de l'après-midi, une foule a commencé à se rassembler à Gamboa, au bord du lac Gatún - des travailleurs et leurs familles, des dignitaires américains en visite, des touristes d'aussi loin que l'Europe et l'Asie de l'Est. À 14 heures, dans un coup monté par un journaliste, le président Woodrow Wilson devait appuyer sur un bouton de son bureau à la Maison Blanche, libérant par télégraphe un courant qui ferait exploser la digue de Gamboa et enverrait les eaux du lac Gatún se précipiter dans le Couper.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : Nous pouvions facilement voir la digue avec des hommes qui travaillaient encore autour. À peu de mètres d'un côté se trouvait l'entaille du Cut, pas très profonde ici. Les petites vagues clapotaient avidement sur le bord, comme si le lac attendait lui aussi de lâcher une partie de sa surcharge d'eau. La tension monte…

Narrateur: Comme Jan van Hardeveld l'a dit à Rose, l'événement serait soit "un succès historique, soit un échec historique. Personne ne le sait". A Gamboa, l'horloge sonna deux heures.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : Il y eut un silence respectueux. Personne n'a parlé du tout. Il y eut un grondement sourd, un B-O-O-M sourd et sourd ! Une triple colonne tirait haut au centre, tournait et tombait gracieusement des deux côtés comme une fontaine. De la multitude est venu un long et fort rugissement spontané d'une telle joie et soulagement que j'étais sûr que je me souviendrais de ce son toute ma vie. Alors que l'eau s'écoulait du lac dans le Cut, les chapeaux se sont détachés. Nous avons vu Jan et l'ingénieur en charge de la coupe se serrer la main. Ils pleuraient tous les deux. Nous pleurions aussi.

Narrateur: L'ouverture officielle du canal était prévue pour le 15 août 1914. Douze jours auparavant, un navire appelé le Cristóbal a effectué un dernier essai et est devenu le premier navire de mer à traverser avec succès l'océan Atlantique au Pacifique par le canal de Panama.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: C'est assez incroyable de passer les écluses. Vous piquez du nez dans cet espace, puis 26 millions de gallons d'eau se déversent par gravité à travers des ponceaux souterrains dans cette écluse et vous élèvent à environ 30 pieds. C'est une expérience incroyable, magnifique et dramatique.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Quand vous êtes sur le bateau et que vous le sentez monter, vous bougez et vous le sentez monter, et vous êtes témoin de ce qui se passe. Le navire escaladant une montagne. Je veux dire, c'est ahurissant.

Narrateur: Cela avait pris 10 ans de labeur incessant, une dépense de plus de 350 millions de dollars - la plus grande dépense fédérale de l'histoire à cette époque - et la perte de plus de 5 000 vies. Mais l'achèvement réussi du canal de Panama avait défini les États-Unis au monde et annoncé l'arrivée d'une nouvelle puissance pour le nouveau siècle.

Jackson Lears, historien : C'était un symbole pour les Américains. C'est ce que la puissance américaine, le savoir-faire technologique, la détermination, l'organisation managériale, toutes ces choses dont les Américains se targuaient et le font encore dans une certaine mesure, c'est ce qu'il peut faire pour le monde entier.

Ovidio Diaz Espino, scénariste : Après 500 ans de rêves, c'était maintenant chose faite. Les océans Atlantique et Pacifique étaient unis à jamais. Les États-Unis étaient désormais fermement établis comme la nation la plus puissante de la planète.

Matthew Parker, auteur : Tout s'est passé à un moment crucial de notre histoire. L'échec de l'effort français était en quelque sorte le genre de halètement mourant de l'ère victorienne qui avait été dominée par l'Europe. Avec l'ouverture du canal américain, le pouvoir dans le monde avait changé de manière irrévocable et le siècle américain pouvait effectivement commencer.

Narrateur: Bien que le canal de Panama soit sans doute son plus grand héritage, Theodore Roosevelt ne l'a jamais vu une fois terminé. Une expédition en Amérique du Sud l'a empêché d'assister à l'ouverture officielle du canal et il n'a plus jamais visité l'isthme. Parmi les dizaines de milliers d'Antillais venus à Panama pour construire le canal, la plupart sont simplement rentrés chez eux, bien souvent avec à peine plus d'argent en poche qu'ils n'en avaient lorsqu'ils sont partis.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Sa construction a été un dur cauchemar pour les creuseurs, mais c'est l'une des merveilles du monde. Et c'est avec fierté que mon grand-père et ses contemporains regardent cela. Sachant que c'était l'une des plus grandes entreprises que le monde ait jamais vues, et qu'ils y ont participé. Ils l'ont fait.

Narrateur: Pour Jan et Rose van Hardeveld, les années passées au Panama ont été une aventure épique. De tous les Américains qui avaient été employés sur l'isthme, Jan était l'un des rares à être là depuis le début et, comme Rose s'en souvenait, le prix qu'il avait gagné pour ses longs états de service, la médaille Roosevelt, était toujours en sa poche. Parfois, le soir, elle le trouvait regardant au loin, retournant sans cesse le petit morceau de métal dans sa main.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton) : Je ne pouvais m'empêcher de penser à ceux qui travaillaient à mes côtés et qui ont perdu la vie. J'ai pensé aux nombreuses fois où j'ai failli céder aux doutes que le canal pourrait jamais être achevé, qu'il était censé l'être. Mais surtout, je me souvenais que ma réponse à mes propres doutes, à chaque fois, était ma foi en mon pays. J'ai toujours cru que l'Amérique pouvait accomplir tout ce qu'elle entreprenait.


La controverse du canal de Panama et ses 75 ans d'histoire : quelques « questions et réponses »

WASHINGTON, le 8 février — Les traités du canal de Panama, dont le Sénat a commencé à discuter aujourd'hui, font l'objet de l'un des débats politiques les plus émouvants depuis des années. Chaque partie a mis au défi la compréhension de l'autre de l'histoire et de la diplomatie.

Certaines des questions sur la question sont, en effet, des questions de jugement incertain, mais certaines ont des réponses factuelles. Voici quelques-unes de ces questions et leurs réponses.

Q. Pourquoi y a-t-il deux traités?

R. Pour des raisons politiques. Le Panama voulait se débarrasser du traité perpétuel avec les États-Unis de 1903, en vertu duquel le canal a été construit, et le remplacer par un traité à durée déterminée. En même temps, les États-Unis voulaient un traité garantissant la neutralité du canal et assurant sa défense. Le traité du canal de Panama, en vertu duquel la propriété et le contrôle passeraient entièrement au Panama d'ici l'an 2000, couvre l'exploitation du canal jusque-là et donne au Panama ce qu'il voulait. Le traité de neutralité plus court établit des règles pour l'avenir et dit que le canal doit rester neutre et ouvert aux navires de toutes les nations, donnant aux États-Unis ce qu'ils voulaient.

Q. Pourquoi le sujet revient-il maintenant ?

R. En commençant par l'administration Johnson, le gouvernement américain négocie avec le Panama les termes d'un nouveau traité depuis 14 ans. En 1974, alors que Richard IVI. Nixon était président, un ensemble de principes a été convenu qui a fourni le cadre des nouveaux traités. Mais l'imminence des élections de 1976, compte tenu de la controverse politique entourant la question, a découragé l'administration Ford de procéder à la ratification. Le gouvernement panaméen était cependant impatient de parvenir à un accord et l'administration Carter a décidé d'aller de l'avant.

Q. Comment le traité de 1903 a-t-il été négocié?

A. Au tournant du 6e siècle, l'isthme de Panama faisait partie de la Colombie. Quand la Colombie a rejeté un projet de canal

traité, au motif qu'il offrait trop peu d'argent, le gouvernement des États-Unis a encouragé une rébellion. Les provinces du nord de la Colombie se séparèrent avec empressement, formant la République du Panama. La marine américaine a empêché les troupes colombiennes de réprimer la rébellion. Les rebelles avaient autorisé un Français, Philippe Bunn‐Varilla, à négocier pour eux à Washington, et il a signé à la hâte un projet de traité américain quelques heures avant l'arrivée des chefs rebelles. Les dirigeants n'aimaient pas le traité, mais l'acceptaient comme prix de survie. Le secrétaire d'État John Hay a reconnu que le traité favorisait les États-Unis.

Q. Le canal a-t-il une réelle valeur militaire ?

R. Cela dépend du type de guerre ou de menace de guerre. S'il y avait une guerre conventionnelle prolongée, le canal serait probablement utile pour transférer des navires de guerre d'un océan à un autre. Tous les porte-avions américains sont trop gros pour traverser le canal, mais pendant la guerre du Vietnam, jusqu'à 8,5 millions de tonnes de marchandises du gouvernement ont transité en un an, soit environ la moitié de toutes les marchandises destinées au Vietnam. Ce total est tombé à 177 508 tonnes en 1976.

Q. Que dit le traité du canal sur la construction d'un canal au niveau de la mer ? Cette question a-t-elle vraiment de l'importance ?

R. Le traité dit que les États-Unis ne négocieront qu'avec le Panama, et le Panama uniquement avec les États-Unis, sur la possibilité de construire un tel canal. Des études du gouvernement des États-Unis ont montré que c'est l'endroit le plus économique pour construire un canal au niveau de la mer, qui serait plus simple à exploiter que celui où les navires sont levés et abaissés par des écluses à travers le Continental Divide. est le Panama. Mais il y a peu d'intérêt réel à en construire un, à des frais énormes, de si tôt.

Q. La zone du canal est-elle un territoire des États-Unis, comme l'était l'Alaska ou comme le sont les îles Vierges aujourd'hui ?

R. Les États-Unis ont pu agir comme s'il s'agissait d'un territoire. En vertu du traité de 1903, le Panama a accordé aux États-Unis, dans la zone de 10 milles de large, "tous les droits, le pouvoir et l'autorité que les États-Unis posséderaient et : exercer s'il était le souverain du territoire de l'entière exclusion de l'exercice par la République du Panama de ces droits, pouvoirs et autorité souverains.

Q. Qu'arriverait-il en vertu des traités aux Américains qui vivent et travaillent dans la zone du canal ?

A. Les 3 300 Américains : qui travaillent maintenant pour la Compagnie du Canal de Panama ou pour le gouvernement de la Zone du Canal seront progressivement remplacés par des Panaméens. Mais beaucoup pourraient partir précipitamment, craignant que lorsqu'ils seraient soumis à la loi panaméenne dans trois ans, ils seraient traités injustement. Le gouvernement des États-Unis prévoit d'offrir des prestations de retraite anticipée à nombre d'entre eux, mais la commission du canal, qui remplacera la société publique Panama Canal Company en tant qu'exploitant du canal. voudront également que beaucoup, en particulier les pilotes qui prennent les navires à travers le canal, restent à bord.

Q. Quel genre de gouvernement le Panama a-t-il?

Celui qui se revendique de gauche, mais ne le montre pas très fortement. Le pouvoir réside dans la Garde nationale, une force de police de 9 000 hommes avec des prétentions militaires. Brick. Le général Omar Torrijos Herrera, chef du gouvernement, est un dictateur. Il a erré assez librement dans les foules de rue récemment, mais sa maison à Farallon est au milieu d'une base de la Garde nationale et étroitement

Q. Si le général Torrijos est un dictateur, pourquoi s'inquiète-t-il des référendums sur les traités ?

R. Parce que son contrôle est loin d'être absolu. Les traités ont été approuvés par une majorité de seulement deux à un lors du référendum d'octobre. Les observateurs de Mcst pensent que de nombreux Panaméens ont voté contre les pactes non seulement parce qu'ils pensent que 22 ans est trop long à attendre pour le contrôle total du canal, mais aussi parce qu'ils ont eu l'occasion rare de voter contre le gouvernement pour ses lacunes sur toutes sortes de questions. , des routes aux emplois en passant par les frais de scolarité.

Q. Est-ce que cela coûterait de l'argent aux États-Unis pour céder le canal à Panama ?

R. En vertu du traité, le Panama doit être payé 10 millions de dollars par an pour divers services publics. tels que la police, maintenant effectuée par le gouvernement de la zone du canal rt. à peu près le même coût pour les États-Unis. De manière plus controversée, le Panama pourrait également obtenir jusqu'à 10 millions de dollars par an sur les bénéfices du péage du canal. Harold R. Parfitt, le gouverneur de la zone du canal, a alarmé les sénateurs la semaine dernière lorsqu'il a exprimé des doutes sur le fait que les péages augmenteraient autant et a déclaré qu'il comprenait que le Panama pourrait s'attendre à être remboursé en l'an 2000 pour tout déficit annuel de 10 millions de dollars. . Un simple coût pour le contribuable serait la perte des 20 millions de dollars que l'exploitation du canal paie actuellement au Trésor américain, et il y aurait d'autres coûts, tels que les paiements de retraite anticipée.

Q. Si le Sénat, comme prévu, amende le traité, un nouveau référendum sera-t-il nécessaire au Panama ?

UNE.Le droit constitutionnel panaméen n'est pas profondément enraciné dans la tradition, et le jugement sur l'opportunité d'organiser un référendum est fortement politique. Le général Torrijos a déclaré qu'un amendement énonçant les droits des États-Unis d'envoyer des troupes pour défendre le canal et de déplacer leurs navires en tête de ligne en cas d'urgence, comme le propose la direction du Sénat, ne nécessiterait pas un nouveau plébiscite. Il a également déclaré que la suppression des dispositions sur un canal au niveau de la mer ne nécessiterait pas un nouveau vote. Mais certains changements proposés, comme une disposition pour des bases américaines au Panama après 2000, nécessiteraient un nouveau référendum, et le traité serait presque certainement rejeté.


Rechercher/trouver les enregistrements

Pour localiser les documents pertinents sous la garde de la NARA, le chercheur doit être familiarisé avec les missions de diverses agences gouvernementales américaines et la manière dont elles se recoupent avec leur sujet. Le chercheur peut utiliser cette stratégie pour affiner son sujet avant d'arriver à la NARA. Le catalogue des archives nationales en ligne est disponible pour aider les chercheurs à localiser les documents spécifiques concernant leur sujet. Placer divers mots clés dans la zone de recherche du catalogue avec Canal de Panama s'est avéré utile lors de la recherche dans le catalogue. Par exemple, des entrées telles que « Canal de Panama et opérations navales » ou « Relations entre le Panama et les États-Unis » ont entraîné des « résultats » connexes dans le catalogue des archives nationales.


Histoire

Le Panama est un carrefour mondial depuis que les humains ont traversé le pays pour la première fois.

La première preuve de l'existence de l'homme en Amérique du Sud date de 12 500 ans. , Cela signifie que les humains sont passés par le Panama avant cela. Les fers de lance trouvés au Panama remontent à environ 11 000 ans, ce qui en fait la première preuve solide de l'existence de l'homme dans le pays.

Le Panama était bien trop au sud pour l'influence maya et aztèque. Et les jungles épaisses du Darien ont empêché une trop grande influence des civilisations andines du sud.

Les peuples indigènes que les Espagnols ont trouvés étaient donc généralement plus primitifs. Ils vivaient dans de petits villages ou survivaient en tant que chasseurs-cueilleurs et pêcheurs. En effet, le nom « Panama » lui-même vient d'un vieux mot indigène signifiant « abondance de poissons ».

Cela dit, malgré le manque d'influence des grandes civilisations précolombiennes, les peuples autochtones du Panama n'étaient pas complètement isolés. La région à l'époque, comme aujourd'hui, faisait encore partie d'une grande route commerciale panaméricaine. De l'or, des ornements et de la poterie ont été trouvés dans toutes les Amériques au Panama.

Le premier Européen à arriver au Panama fut l'explorateur et conquistador Rodrigo de Bastidas. Il est d'abord arrivé dans le Nouveau Monde avec Colomb lors de son deuxième voyage.

Après son retour de cette expédition, Bastidas a reçu la permission de lancer sa propre expédition. Il s'embarqua en 1499.

Après avoir exploré les côtes du nord de la Colombie, Bastidas a fini par atteindre Panama en 1501. Il a navigué autour des îles San Blas sont maintenant avant de se diriger vers Saint-Domingue pour réparer ses navires.

L'année suivante, Colomb lui-même atteignit Panama, en suivant la côte du Costa Rica lors de son quatrième et dernier voyage. Il a débarqué à Bocas del Toro, où la baie et une ville locale, Almirante, portent encore son nom. Colomb a suivi la côte le long du sommet du Panama jusqu'à ce qui est maintenant connu sous le nom de Portobelo, qu'il a lui-même nommé.

Panégyriques de Granovetter / Flickr / Usage commercial autorisé

Quelques années plus tard, en 1510, les Espagnols reviennent dans la région. Ils ont fondé une colonie appelée Santa Maria de la Antigua del Darien, qui se trouve maintenant dans la Colombie d'aujourd'hui. Santa Maria a été la première colonie européenne sur le continent américain et une base pour toutes les futures explorations.

Le chef des colons, Vasco de Nuñez de Balboa, est venu pour la première fois au Panama avec Bastidas en 1501. Il avait ses propres ambitions de gloire.

Balboa avait entendu dire par les indigènes qu'il y avait un autre océan à proximité et que la terre qu'il s'était installée était, en fait, un isthme.

Après avoir traversé l'isthme et conquis et lié d'amitié avec des tribus en cours de route, Balboa est finalement entré dans l'océan Pacifique, le premier Européen à le faire, le 25 septembre 1513. Il a revendiqué toute la mer pour la couronne espagnole.

Il a fallu encore 6 ans aux Espagnols pour commencer à coloniser la côte Pacifique du Panama.

En 1519 Pedro Arias Davila arriva à Santa Maria sur ordre de la Couronne pour gouverner la région. La première chose qu'il fit fut d'abandonner la colonie et de traverser l'isthme jusqu'au Pacifique. Là, il fonda une colonie appelée Nuestra Señora de la Asunción de Panamá, maintenant connue sous le nom de Panama City.

Utilisant cette colonie comme base, Davila construisit des navires pour l'océan Pacifique et envoya des explorateurs le long de la côte.

L'importance de Panama City dans la conquête espagnole des Amériques ne peut pas être surestimée.

Une base pacifique pour les Espagnols assurait non seulement la conquête de l'Amérique centrale mais aussi celle de l'empire Inca au Pérou.

Une fois que les Espagnols ont pris possession des Amériques, le Panama a pu se transformer en ce qu'il est aujourd'hui. Un point de transit pour les personnes voyageant d'une partie du monde à l'autre.

Panama City était également le point où de nombreux trésors pillés lors de la conquête des Incas se sont retrouvés avant d'être expédiés en Espagne. En conséquence, la colonie est devenue une ville et la ville est devenue une ville riche.

La ville de Panama fondée par Davila se trouve à environ cinq kilomètres à l'est de la ville actuelle de Panama. Le pirate anglais Henry Morgan a brûlé la ville d'origine de Davila en 1671. Être attaqué par des pirates était un risque professionnel d'être une ville riche qui transportait de l'or au 17ème siècle.

Mabelin Santos / Flicker / Utilisation commerciale autorisée

Contrairement au reste de l'Amérique centrale, le Panama faisait partie de la vice-royauté du Pérou. Cela signifiait qu'il prenait ses commandes de Lima plutôt que de Mexico ou de Guatemala City.

Cette différence cruciale est encore évidente aujourd'hui. Les Panaméens ne se considèrent pas comme des Centraméricains et ne partagent pas la fierté centraméricaine comme les autres pays de l'isthme. Ils ont une histoire différente.

La vice-royauté du Pérou a été divisée en parties plus gérables en 1717, dans le cadre d'un exercice de restructuration. Le Panama s'est retrouvé dans la nouvelle vice-royauté de la Nouvelle-Grenade. Cette nouvelle vice-royauté se composait du Venezuela, de la Colombie et de l'Équateur, et était dirigée depuis la ville colombienne de Bogota.

Les années 1800 ont apporté l'indépendance à la majeure partie de l'Amérique latine alors que l'empire espagnol s'effondrait.

La Nouvelle-Grenade a obtenu son indépendance en 1819 et est devenue un pays appelé Gran Colombia. Le Panama est devenu une province de cette terre. Dans les années 1860, la Grande Colombie elle-même s'est séparée et le Panama est devenu une partie de la nouvelle République de Colombie.

Le Panama faisait partie de la Colombie jusqu'en 1902. Au cours des 80 années précédentes, un mouvement sécessionniste sur l'isthme avait commencé. Il y avait une certaine école de pensée sur l'isthme que Panama avait besoin de rompre.

En 1902, la Colombie était en proie à une guerre civile de plus de deux ans, et le Panama en avait assez.

Les États-Unis avaient déjà décidé qu'ils allaient construire un canal transcontinental à travers le Panama, même après l'échec d'une tentative française dans les années 1880. C'est cette tentative française qui a incité Theodore Roosevelt à négocier avec la Colombie le droit de poursuivre l'œuvre de la France.

Ces négociations n'ont abouti à rien car la Colombie a rejeté les avances américaines pour un accord. Cela a incité les États-Unis à chercher à aider le Panama à obtenir son indépendance de la Colombie à la place.

Le gouvernement américain a donné un coup de pouce au mouvement indépendantiste panaméen en laissant entendre qu'il apporterait un soutien militaire au Panama s'il se séparait de la Colombie. Le 3 novembre 1903, le Panama déclare son indépendance sous la protection des États-Unis. En retour, la nouvelle république a donné aux États-Unis le contrôle de ce qui allait devenir la zone du canal de Panama.

Les travaux ont commencé sur le canal de Panama peu de temps après et ont été achevés en 1914. Le canal de Panama a été le plus grand exploit d'ingénierie de l'histoire. Et malgré la traversée du Panama, tout était américain.

La zone du canal de Panama était en effet une partie des États-Unis à l'intérieur du Panama. Il s'étendait le long du canal sur cinq milles de chaque côté, à l'exclusion de Panama City et de Colon à chaque entrée. Les habitants de la zone du canal travaillaient pour l'armée ou pour l'administration du canal. Le sénateur John McCain, candidat à la présidence des États-Unis en 2008, est né dans la Zone en 1936.

Zone du canal de Panama en 1933 / Wikipédia

Le sentiment anti-américain a commencé à grandir au Panama.

En 1964, la situation a atteint un point d'ébullition lorsque 27 étudiants sont morts lors d'une manifestation contre la présence américaine au Panama. Cela a conduit à une répression par l'armée panaméenne qui à son tour a conduit à la dictature lorsque Omar Torrijos a pris le contrôle du pays.

Torrijos, bien qu'ayant pris le relais avec l'approbation des Américains, a joué un rôle déterminant dans la collaboration avec Jimmy Carter dans les années 1970 pour conclure un accord selon lequel le Panama prendrait un jour le contrôle du canal. Le traité Torrijos-Carter garantissait que le canal et la zone du canal passeraient sous contrôle panaméen d'ici la fin de 1999. Il garantissait également que toutes les troupes américaines quitteraient le pays.

Torrijos est décédé dans un accident d'avion en 1981, toujours en pleine forme après son traité avec Carter. L'un de ses protégés, le colonel Manuel Noriega, a comblé le vide du pouvoir.

Le Panama dans les années 1980 sous le règne de Noriega est allé de mal en pis. Il y a eu un moment où les États-Unis ont envisagé de revenir sur le traité Torrijos-Carter. Noriega, opérant derrière des présidents fantoches qu'il a installés par le biais d'élections truquées, s'est enrichi grâce au trafic de drogue tout en travaillant pour la CIA pour déstabiliser le Nicaragua et d'autres pays d'Amérique centrale de gauche.

À la fin des années 80, Noriega était devenu un embarras majeur pour les États-Unis. Le président George H.W. Bush, un ancien chef de la CIA, a décidé de l'éliminer.

L'économie panaméenne était en ruines après des années de sanctions et la population protestait ouvertement. Le 20 décembre 1989, l'opération Just Cause a commencé.

Département américain de la Défense / Wikipédia

Près de 28 000 soldats américains ont envahi et pris le contrôle de la ville de Panama après des batailles courtes mais féroces avec la Panama Defence Force de Noriega. Noriega lui-même s'est réfugié à l'ambassade de la Cité du Vatican, où il s'est rendu le 3 janvier 1990. Il a immédiatement été transporté par avion à Miami pour faire face à des accusations de trafic de drogue.

Après l'intervention américaine, le pouvoir civil est revenu au Panama.

Les travaux ont commencé sur la reconstruction de l'économie et la préparation de la remise du canal en 1999. Depuis le 1er janvier 2000, le Panama est en plein contrôle de son propre destin pour la première fois depuis l'indépendance. Elle possède et exploite enfin le canal qui traverse son territoire, ce qui lui a conféré son indépendance.


Canal de Panama - Histoire

Dès le début de l'exploration et de la colonisation de l'Amérique du Nord par les Européens, il y eut des propositions de construction de canaux. Dès 1676, il y avait une proposition de construire un canal à Cape Cod. En 1683, Louis Joliet, qui avait parcouru le cours supérieur du Mississippi avec son partenaire, le père Jacques Marquette, proposa des canaux reliant la rivière Chicago à la rivière Illinois, qui relieraient le lac Michigan au fleuve Mississippi.

Le premier canal à être achevé dans ce qui allait devenir les États-Unis était à New York, en 1730, à travers un cou de la rivière Mohawk. Ben Franklin, George Washington, Thomas Jefferson et d'autres personnalités célèbres des débuts de l'histoire des États-Unis ont promu, parrainé, financé et construit des canaux dans les États prospères de la Nouvelle-Angleterre. À la fin du XVIIIe siècle, de nombreux canaux reliaient les rivières et les villes du pays en développement.

La construction de canaux s'est poursuivie sérieusement dans le nord-est des États-Unis jusqu'à la fin du XIXe siècle. L'un des plus célèbres des premiers canaux américains était le canal Érié, qui, une fois achevé en 1825, mesurait 363 milles de long, reliant Albany à Buffalo, New York. Avec l'ouverture du canal Érié, il y avait une route intérieure de l'océan Atlantique aux Grands Lacs. Il est devenu une route importante pour la migration vers l'ouest des colons et des fournitures, et a apporté les fruits des fermes et des parcours du Midwest aux ports de l'Atlantique.

Alors que certains des premiers canaux ont été utilisés pendant une bonne partie du 20e siècle, à la fin des années 1800, les chemins de fer ont acquis une domination dans le transport de personnes et de marchandises sur les vastes étendues du pays.

La création d'un canal pour unir l'Atlantique et le Pacifique, sur l'étroite bande de terre qui sépare le Nord et le Sud, n'était pas nouvelle. Alors que l'Amérique a été découverte en 1492 et que Balboa a constaté l'existence de l'océan Pacifique en 1513, une tentative a été faite pour unir les deux océans en 1514. Lorsque les aventuriers espagnols ont constaté qu'il n'y avait pas de passage naturel entre l'Atlantique et le Pacifique, ils conçu l'idée de creuser un canal à travers les éperons des Cordillères.

Après avoir réalisé les richesses du Pérou, de l'Équateur et de l'Asie, et compté le temps qu'il a fallu à l'or pour atteindre les ports d'Espagne, il a été suggéré vers 1524 à Charles V, qu'en découpant un morceau de terre quelque part au Panama, le les voyages seraient raccourcis et le risque d'emporter les trésors à travers l'isthme justifierait une telle entreprise. Une proposition de percer l'isthme de Darien a été faite dès 1520 par Angel Saavedra, et Cortez a fait arpenter l'isthme de Tehuantepec pour la construction d'un canal.

Une étude de l'isthme est ordonnée et par la suite un plan de travail d'un canal est dressé en 1529. Les guerres en Europe et les soifs de contrôle des royaumes de la mer Méditerranée mettent tout simplement le projet en veilleuse. En 1534, un fonctionnaire espagnol suggéra un tracé du canal proche de celui du canal actuel. Plus tard, plusieurs autres plans pour un canal ont été suggérés, mais aucune mesure n'a été prise. Le gouvernement espagnol a ensuite abandonné son intérêt pour le canal. En 1550, Antonio Galvilo a suggéré quatre itinéraires différents pour un tel projet, l'un d'eux étant à travers l'isthme de Panama.

De l'année 1780 jusqu'au milieu du XIXe siècle, une multitude de projets de percement de l'isthme ont été avancés, certains très soigneusement pensés et d'autres purement fantaisistes. Au début du XIXe siècle, les livres du scientifique allemand Alexander von Humboldt ont ravivé l'intérêt pour le projet et, en 1819, le gouvernement espagnol a officiellement autorisé la construction d'un canal et la création d'une entreprise pour le construire. En 1814, les cortès espagnols ordonnèrent au vice-roi de Nouvelle-Espagne d'entreprendre le percement de l'isthme de Tehuantepec mais la guerre d'indépendance intervint. Une enquête a été faite par le général Obegoso en 1821. et

En 1823, une franchise a été accordée à John Baily pour une maison à Londres, qui n'a rien fait, et le privilège a été accordé aux parties à New York, qui n'ont pas non plus exécuté les stipulations. De nombreuses propositions sont venues entre 1825 et 1829, qui ont été successivement acceptées, mais aucune d'entre elles n'a eu d'effet.

Le libérateur, Simon Bolivar, président de la Colombie, fit étudier MM. Lloyd et Falmarc l'isthme de Panama. La route de Chagres, ou baie de Limon et Panama, arpentée en 1829 par le colonel Lloyd et M. Falmarc, puis par M. Garella, semblait avoir de si mauvais ports que l'idée d'un canal par cette ligne fut abandonnée. Lloyd, dont l'article a été publié dans les Philosophical Transactions, Londres, 1830, a proposé de ne faire qu'un chemin de fer de Panama ou Chorrera au Rio Trinidad (affluent du Chagres), et d'établir un port sur la baie de Limon.

En 1829, une franchise fut décrétée au roi de Hollande, et il y avait une certaine perspective de construction d'un canal mais la guerre qui détacha la Belgique de la Hollande éclata, et le roi abandonna le projet. Le président Morazan envisagea alors de faire le travail pour le compte de l'Amérique centrale, et l'enquête fut commencée en 1837, interrompue par la chute de Morazan, mais poursuivie en 1838 pour le compte du Nicaragua. Cette même année, Edward Belcher, de la marine britannique, suggéra la possibilité d'une communication artificielle entre le lac Managua et la baie de Fonseca. Les explorations de Baily le long de la ligne de Kio Lajas à San Juan del Sur ont pris fin en 1843, et leur publication a fourni des données exactes sur le canal.

Pendant ce temps, P. Rouhand (1839), Veteri (1840), Castellon et Jerez (1842), avaient tenté en vain de lever des fonds pour les travaux de Kurope. José de Garny obtient la concession d'un canal en 1842, mais rien n'est fait. M. Napoléon Garella, envoyé par le gouvernement français en 1843, a préconisé la construction d'un canal écluse à Panama. Le roi de France en 1844 refusa sa coopération. En 1840, Louis Napoléon s'y intéresse vivement. La Grande-Bretagne en 1847 s'empara de San Juan del Norte au nord et de Tiger Island au sud. Louis Napoléon tourna ses pensées vers d'autres sujets. Orsted étudia, en 1847-1848, pour le gouvernement du Costa Rica, un projet de canal qui différait de celui de Baily par le choix d'une ligne basse au sud de San Juan del Sur le long de la rivière Sapoa jusqu'à la baie de Salinas. Le Nicaragua a conclu en 1848 un contrat pour la construction du canal avec une maison à New York, qui l'a cependant cédé.

La découverte d'or en Californie en 1848 et la ruée vers les mineurs potentiels ont stimulé l'intérêt des Amériques pour le creusement du canal. Une compagnie américaine, stimulée par l'augmentation soudaine du trafic à travers l'isthme provoquée par la découverte d'or en Californie, commença en 1849 à construire un chemin de fer, et leurs ingénieurs, Totten et Trautwine, déjà connus à propos du canal de Carthagène à la Magdalena, réussit, malgré l'extrême difficulté de se procurer de la main-d'œuvre, à terminer les travaux en janvier 1855.

Et l'ouverture du canal de Suez en 1869 produisit une révolution complète dans les relations commerciales du monde entier, et eut une influence considérable sur les recherches sur le percement du canal américain. Le commerce maritime du globe a ardemment souhaité la création d'une zone navigable qui lui permettra de faire le tour du monde, se débarrassant du circuit du Cap Horn comme celui du Cap de Bonne Espérance s'est débarrassé avec le Canal de Suez .

Tout au long des années 1800, les dirigeants et hommes d'affaires américains et britanniques voulaient expédier des marchandises rapidement et à moindre coût entre les côtes de l'Atlantique et du Pacifique. À cette fin, en 1850, les États-Unis et la Grande-Bretagne ont négocié le traité Clayton-Bulwer pour régner en rivalité sur un projet de canal à travers la République centraméricaine du Nicaragua. Ce canal anglo-américain, cependant, n'a jamais dépassé les étapes de planification.

Diverses enquêtes ont été faites entre 1850 et 1875 ont montré que deux itinéraires étaient les plus pratiques, l'un à travers le Panama et l'autre à travers le Nicaragua.

La question d'un canal interocéanique n'est pas perdue de vue et en 1875 elle est discutée au Congrès des Sciences Géographiques de Paris. Une société dirigée par le général Turr fut formée en 1876 pour poursuivre les explorations nécessaires et le lieutenant Wyse, assisté de Celler, A. Reclus, Bixio et d'autres, fut envoyé dans l'isthme de Panama en 1876.

Le 23 mars 1878, le gouvernement colombien approuva un contrat avec Bonaparte Wyse, de la Société civile internationale du canal interocéanique, qui avait été fondée en France, à qui il accorda le « privilège exclusif pour le creusement d'un canal entre les deux océans », le privilège de durer quatre-vingt-dix-neuf ans, et le canal d'être terminé dans les douze ans après l'organisation de la compagnie. Les ports terminaux et les eaux du canal sont déclarés neutres. L'entreprise internationale a échoué.


Aujourd'hui centenaire, le canal de Panama est sur le point de s'agrandir

Pour accueillir les mastodontes océaniques d'aujourd'hui, le canal se refait une beauté de 6 milliards de dollars.

Même après un siècle d'utilisation constante et le passage de plus d'un million de navires, les grandes portes d'acier des écluses de Miraflores, à l'entrée pacifique du canal de Panama, s'ouvrent toujours avec la précision d'une montre suisse.

Ils sont si parfaitement ajustés et équilibrés que chacune des feuilles de 672 tonnes peut être déplacée par une paire de moteurs de 25 chevaux. La même chose peut être dite pour les écluses massives de Gatun du côté des Caraïbes. Conçues à l'époque de Teddy Roosevelt, leurs portes moulées dans du bon acier de Pittsburgh, les écluses, comme le canal lui-même, ont été conçues pour gérer facilement des navires de la taille du Titanic.

Et ils peuvent toujours le faire, tant que les navires sont aussi petits.

De nos jours, beaucoup ne le font pas. Sur les quelque 14 000 navires qui transitent chaque année par le canal de Panama, plus de la moitié ont des largeurs de plus de cent pieds et peuvent à peine se faufiler dans les anciennes écluses, qui peuvent accueillir des navires jusqu'à 106 pieds de large. Le Titanic, en comparaison, avait un faisceau relativement svelte de 92 pieds.

Faire passer un grand navire moderne à travers les écluses n'est pas pour les âmes sensibles.

" Imaginez-vous à plus de 700 pieds de la proue d'un navire, debout sur un pont de 12 à 15 étages, puis le faisant avancer dans l'écluse avec seulement deux pieds de dégagement de chaque côté ", explique le capitaine Miguel Rodriguez, un vétéran pilote du canal et président du conseil des inspecteurs du canal, "et vous aurez une idée de ce que c'est que de piloter un gros navire dans l'écluse. Imaginez ensuite le faire dans le noir et sous la pluie."

Aussi habiles que soient le capitaine Rodriguez et ses collègues pilotes, même leurs talents ne vont pas loin.

Un pourcentage croissant des navires du monde - plus d'un tiers des vraquiers, des pétroliers et des porte-conteneurs, ainsi que le plus grand des nouveaux paquebots de croisière fastueux - ne peut tout simplement pas utiliser le canal de Panama. Ils sont juste trop gros.

En effet, une étude de l'US Army Corps of Engineers prédit que d'ici 2030, près des deux tiers des porte-conteneurs du monde seraient trop gros pour utiliser les écluses existantes du canal de Panama. (Connexe : "Le canal nicaraguayen est-il une aubaine pour le commerce ou un cafouillage ?")

Dans l'état actuel des choses, le vieux canal coloré, qui fête cette semaine son centième anniversaire, a perdu des parts de marché ces dernières années, les entreprises asiatiques préférant utiliser des navires plus gros et plus rentables via le canal de Suez ou expédier leurs marchandises vers la côte ouest des États-Unis et les faire avancer par chemin de fer.

En 2006, les Panaméens ont voté pour donner à leur canal une cure de jouvence de 6 milliards de dollars : draguer ses canaux, élargir la célèbre Culebra Cut à travers le Continental Divide et construire un nouvel ensemble gigantesque d'écluses à la pointe de la technologie de 1 400 pieds de long et 180 pieds de large . Les travaux ont commencé en 2007, et à partir de cette semaine, ils sont terminés à 80 %.

Lorsque les nouvelles écluses ouvriront finalement leurs portes, au cours du premier trimestre de 2016, le grand nouveau canal de Panama aura le double de la capacité de chargement de l'ancien. Il sera capable de gérer 99% des porte-conteneurs du monde et 81% des énormes pétroliers de gaz naturel liquéfié (GNL), dont presque aucun ne l'utilise actuellement.

Ce sera un moment charnière, a déclaré Valentine Lynch, vice-présidente de la planification et du développement commercial de l'Autorité du canal de Panama. "Pas seulement pour le Panama, mais pour l'ensemble du commerce axé sur le commerce qui est touché par la route du Panama."

L'argent dépensé pour élargir le canal est modeste par rapport aux milliards que les ports maritimes de la côte est des États-Unis dépensent pour se préparer à l'arrivée des énormes porte-conteneurs en provenance d'Asie une fois que le canal nouvellement élargi sera ouvert.

De Miami à Boston, les ports sont dragués, les liaisons routières et ferroviaires sont élargies et d'énormes nouvelles grues sont mises en place pour décharger les plus de 13 000 conteneurs que chacun des transporteurs géants peut contenir - assez d'espace de stockage pour un million de téléviseurs à écran plat ou plus de cent millions de paires de chaussures de course en un seul chargement.

Le pont de Bayonne, entre la ville de New York et le New Jersey, est en train d'être érigé - pour un coût d'un milliard de dollars - pour donner aux navires imposants de l'espace pour passer.

À Baltimore, un nouveau complexe ferroviaire intermodal est en cours de construction pour aider à transporter les milliers de conteneurs.

Un tunnel de 600 millions de dollars est en train d'être creusé sous Miami afin que les camions transportant des milliers de conteneurs loin des quais puissent contourner les rues du centre-ville.

Les ports des Caraïbes et de l'Amérique du Sud (Jamaïque, République dominicaine, Cuba et Venezuela) se bousculent également. "Avec l'Asie de l'Est s'approvisionnant de plus en plus en matières premières en Amérique latine, en particulier le charbon et le minerai de fer, le canal élargi offrira d'énormes nouvelles opportunités", a déclaré Lynch.

Les producteurs de soja américains en bénéficieront également. Plus d'un tiers de la récolte est déjà exporté par le canal de Panama. Des écluses élargies et des transporteurs plus gros permettront aux agriculteurs de livrer une plus grande partie de leur récolte aux marchés asiatiques à moindre coût.

Selon Lynch, les plus grands bénéficiaires seront peut-être l'industrie américaine du gaz naturel centrée sur le golfe du Mexique. « Le canal élargi facilitera le transport du gaz du golfe vers l'Asie », dit-il. "La plupart des navires de GNL ne peuvent pas transiter par le canal existant mais pourront transiter par le canal élargi." (Voir « Le gaz naturel nord-américain cherche des marchés outre-mer. »)

La construction d'un canal à travers l'isthme de Panama ou l'agrandissement d'un canal existant est une entreprise monumentale.

Le calendrier initial de l'extension prévoyait le lancement du nouvel ensemble de serrures cette semaine en tant que pièce maîtresse des célébrations du centième anniversaire. Les dépassements de coûts et les retards de construction ont repoussé la date de 18 mois.

À cela, les constructeurs de canaux d'aujourd'hui ont une conduite assez douce par rapport aux ingénieurs dont ils célèbrent les efforts cette semaine. (Voir « Images d'archives : Construction du canal de Panama, années 1900. »)

Les Français, qui ont fait la première tentative de construction du canal, à partir de 1881, ont perdu des milliers d'ouvriers à cause du paludisme et de la fièvre jaune avant d'abandonner et de vendre finalement leur concession au gouvernement américain en 1903.

Les Américains ont également eu du mal à vivre, avec des coulées de boue, la fièvre jaune et la jungle elle-même faisant un lourd tribut.

Mais contrairement aux Français, qui étaient déterminés à construire un canal au niveau de la mer comme celui qu'ils avaient construit à Suez, les ingénieurs américains ont opté pour une ingénieuse série d'écluses pour soulever les navires et franchir la Continental Divide. Les écluses qu'ils ont construites sont toujours utilisées aujourd'hui et continueront de l'être après la mise en service des nouvelles en 2016.

"Mon chapeau va à ces gars-là", a déclaré Ilya Marotta, vice-président exécutif de l'ingénierie pour l'Autorité du canal de Panama, qui supervise le projet d'expansion. "C'étaient des génies. Avec beaucoup moins de technologie que nous n'en avons aujourd'hui, ils ont accompli quelque chose de remarquable et ont construit un projet qui fonctionne toujours comme un charme cent ans plus tard."

Avec la technologie d'aujourd'hui, dit-elle, "il a été beaucoup plus facile de construire ces serrures que pour les constructeurs des serrures d'origine. Nous n'avions pas les problèmes de santé qu'ils avaient et les normes de sécurité ont parcouru un long chemin."

Selon Marotta, le plus grand défi, mis à part l'ampleur du projet, était de coordonner les efforts du consortium multinational qui s'est réuni pour le construire.

"Ce projet a réuni des talents et une expertise du monde entier. Les vannes ont été conçues aux Pays-Bas et fabriquées en Italie. Les vannes venaient de Corée. D'autres composants ont été fabriqués aux États-Unis, en Chine, en France, en Italie, en Allemagne et en Espagne C'est un projet mondial qui prend forme au Panama."

La jungle panaméenne est toujours aussi luxuriante et verte, et cent ans après que le SS Ancon soit entré dans l'histoire en devenant le premier navire à transiter officiellement par le canal de Panama, le passage de 48 milles entre les mers est toujours l'un des voyages les plus flamboyants. sur Terre, lumineux avec des perroquets et la saveur de l'exotisme.

C'est un voyage dont le capitaine Rodriguez ne s'est jamais lassé, bien qu'il ait effectué plus de 1 500 transits sur tous les types de navires au cours de ses 27 années en tant que pilote de canal.

"C'est un travail incroyable", dit-il. "À la fin de chaque transit, vous obtenez une gratification instantanée lorsque vous voyez votre travail terminé, dites au revoir au capitaine du navire à la fin du transit et regardez le navire quitter le Panama."

C'est un travail stressant, certes, mais aussi unique et source de grande fierté. Les pilotes du canal de Panama sont les seuls au monde à relever le capitaine et à prendre le contrôle de la navigation et des mouvements du navire.

S'habituer aux nouvelles écluses géantes sera un défi, tout comme la manœuvre d'énormes navires à travers les canaux de navigation de la Culebra Cut et du lac Gatun.

« Nous nous entraînons déjà sur des simulateurs pour le jour où les nouvelles écluses entreront en service », déclare le capitaine Rodriguez. "Les nouvelles écluses du côté atlantique devraient être prêtes à être testées quelques mois avant celles du Pacifique, nous prévoyons donc d'en profiter pour effectuer une formation et des tests avec un navire que nous louerons juste dans ce but.

"Je ne sais pas qui sera le premier pilote à franchir ces nouvelles écluses", dit-il, suggérant en plaisantant que les pilotes seniors pourraient tirer des pailles pour l'honneur.

"Je sais que j'attends avec impatience le jour où je les traverserai en tant que pilote. Beaucoup de travail et d'efforts ont été consacrés à cela, et j'aimerais faire partie de cette histoire. Ce sera un fier moment pour beaucoup d'entre nous et pour le Panama."


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