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Tourbillon de Westland en vol

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Tourbillon de Westland en vol

Une photo du Westland Whirlwind, un chasseur rapide de bas niveau de la Seconde Guerre mondiale


Combattant Westland Whirlwind

Le chasseur Westland Whirlwind a été le premier avion bimoteur monoplace déployé par la RAF anglaise. Ses missions initiales devaient être utilisées comme chasseur de nuit, escorte de bombardiers à longue portée et, éventuellement, comme chasseur bombardier.

L'avion a été produit avec un certain nombre d'innovations. Une verrière à bulles offrait une excellente visibilité depuis le cockpit et ses quatre canons de 20 mm offraient un excellent armement.

Le chasseur Westland Whirlwind est probablement mieux connu comme le chasseur d'escorte protégeant les bombardiers lourds lors des raids sur Cologne, en Allemagne, en août 1941.

Le chasseur semblait bien se débrouiller à basse altitude et dans le rôle d'attaque au sol à basse altitude, utilisant ses canons au maximum. Le Whirlwind No. 137 Squadron a principalement utilisé l'avion comme chasseur-bombardier pour des missions transmanche à basse altitude.

Malheureusement, le chasseur Westland Whirlwind manquait de performances à des altitudes plus élevées et avait de nombreux problèmes de moteur. Une vitesse d'atterrissage relativement élevée d'environ 80 mph a limité l'utilisation de l'avion à des pistes plus longues. Bien qu'initialement conçu comme un bombardier d'escorte à longue portée, l'avion avait en réalité un rayon de combat relativement court d'environ 350 milles lorsqu'il était entièrement chargé de munitions et de bombes.

Le chasseur Westland Whirlwind a commencé à être retiré du service de première ligne en décembre 1943 et a été retiré en juin 1944. Un total de 116 avions a été produit.

Chasseur RC Westland Whirlwind

C'est Klaus Hakelberg avec son chasseur RC Westland Whirlwind. Il a une envergure de 96 pouces, est fabriqué à partir de balsa et de contreplaqué et est alimenté par deux moteurs Ultra 1600.

L'AMA Plans Service a des plans pour le chasseur RC Westland Whirlwind. Son envergure est de 55 pouces. Pour la puissance, vous aurez besoin d'une paire de moteurs à deux temps .10. Plan n° est 515E.


Combattant Westland Whirlwind

Au meilleur de ma connaissance, il était entraîné par un cliquet et je l'ai utilisé complètement ouvert pour le décollage, puis je l'ai fermé pour le vol et je l'ai complètement ouvert pour l'atterrissage. Je ne me souviens jamais avoir exigé de le verrouiller dans certaines positions, c'était simplement un cas d'ouverture complète pour le décollage et l'atterrissage, et vous l'avez fait simplement en remontant d'avant en arrière, et aucun ressort de chargement n'a demandé peu d'effort et a fonctionné à chaque fois, donc pas besoin d'un mécanisme de largage (mais voir ci-dessous).

J'ai piloté pour la première fois le WW en mars 1943, l'avion P 7092, et je suis tout de suite tombé amoureux de cette merveilleuse machine volante sans vice. Malheureusement, j'ai dû faire voler le tout dernier WW de Warmwell à l'endroit où il est né - P 7099 - à Westlands, Yeovil, en janvier 1944. Entre-temps, j'ai chronométré 104 heures, et ce n'est qu'après 103 heures que j'ai ressenti une hotte. problèmes. Le 23 septembre 1943, aux commandes de l'avion du C.O. P 7113 (car il était en permission), la flak détruisit l'avion au-dessus de Morlaix, en Bretagne. Le capitaine Marzin du Maquis (Résistance française) regardant à travers des jumelles "interdites", pensait que deux avions étaient entrés en collision, il y avait tellement de débris qui flottaient, et d'une section de ces débris il est tombé un autre morceau, qui s'est ouvert dans un parachute .

De retour aux gros débris "flottant comme une feuille qui tombe", a fait remarquer le capitaine Marzin, c'était le cockpit, où le F/Sgt. George Wood avait du mal à ouvrir le capot. J'avais déjà piloté des Spitfire en 1942, et dès les tout premiers MK. I et II, vous pourriez larguer le capot en cas de dysfonctionnement. Pas si le pauvre WW. Pourtant, il était si avancé à tous les autres égards, avec les volets, les lattes et tous les autres éléments modernes de Fowler qui sont pris pour acquis aujourd'hui dans les avions modernes, et que l'on ne trouve pas dans les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, à l'exception de la Seconde Guerre mondiale.

Il semble que les responsables de la vie du WW dans la RAF aient pris une aversion instantanée : ont rejeté les bons résultats de ceux qui ont piloté l'avion et ont décidé qu'il n'était pas adapté à l'usage - pourtant ils ne l'avaient pas piloté eux-mêmes. Par conséquent, seulement 114 ont été produites, et aucune amélioration n'a été sanctionnée, ce qui comprenait le facteur de sécurité important de pouvoir larguer le capot, et surtout de ne pas voir l'avantage de moteurs plus puissants, comme avec le Spitfire. Les 100+ qui sont entrés en service ont rapidement prouvé aux "autorités" qu'ils avaient fait une grave erreur de jugement en donnant le feu vert à ce superbe avion sans s'engager dans un examen approfondi.

Octobre 1943, faisant plusieurs attaques sur le coureur de blocus "Munsterland" dans le port de Cherbourg a vu la triste disparition du WW - pour ceux qui n'ont pas été abattus, le reste qui a réussi à RTB, certains se sont écrasés, et d'autres après l'atterrissage ont trouvé leur avion U /S. Parle bien pour l'avion que tous ces pilotes ont survécu indemne. Il a rapidement atteint le triste stade où il n'y avait pas suffisamment d'avions en état de navigabilité pour effectuer un raid, et le Typhoon est donc venu et a pris le relais.

J'ai 88 ans en janvier et ma vue, même avec une loupe, n'est pas assez bonne pour me rafraîchir l'esprit de la configuration du cockpit sur les images affichées. Cependant, je crois que la raison pour laquelle je n'ai pas pu ouvrir le capot était due à la force centrifuge alors que je tournais vers la terre, me coinçant dans mon siège et n'ayant pas assez de force pour remonter le capot. J'ai fini par crier « Oh mon Dieu, aidez-moi » et il a fait – comment, je ne sais pas encore à ce jour, mais je sais que ce n'était pas grâce à ceux qui n'étaient pas prêts à améliorer et à modifier cet excellent avion de chasse.


Décembre 2015 : Westland Whirlwind Mk. Je – 28 photos

Chaque photographie est offerte au format 300dpi res/13x8cm les rendant disponibles pour une impression numérique de très bonne qualité, mais aussi pour Iphone/IPad, smartphone ou écran d'ordinateur (mais devrait convertir l'image au format jpeg pour le faire)

La plupart ont été utilisés dans le livre ‘Allied Wings No. 4 – The Westland Whirlwind‘, disponible sur ce site (léchez le pli)

Photo Tourbillon 01 : Une vue du côté tribord de L6845, le deuxième prototype Westland Whirlwind. Sur cette photographie, les nacelles de moteur relativement grandes sont clairement représentées. Pendant sa construction, le L6845 a incorporé quelques améliorations et modifications supplémentaires résultant des tests du L6844.

Tourbillon de photos 02 : Vue côté bâbord du Westland Whirlwind L6845.

Tourbillon de photos 03 : Une autre vue bâbord du Whirlwind L6845.

Tourbillon de photos 04 : Vue 3/4 avant du port de Westland Wirlwind L6845.

Tourbillon de photos 05 : Vue côté bâbord du Westland Whirlwind L6844.

Tourbillon de photos 06 : Une très belle photographie du premier prototype Westland Whirlwind, L6844, montrant ses contours aérodynamiques purs. Le cockpit, avec sa vue panoramique, était l'une des meilleures caractéristiques du Whirlwind.

Tourbillon de photos 07 : photographie du premier prototype Westland Whirlwind, L6844, prise peu avant son premier vol en octobre 1938

Tourbillon de photos 08 : Une impression colorisée de Westland Whirlwind L6845 photo 03.

Tourbillon de photos 09 : Trois Westland Whirlwind, HE-V/P6969, HE-J/P6985 et HE-L/P6987, volant en formation au début de 1941. Ce furent les premiers avions de production à atteindre le No.263 Squadron.

Tourbillon de photos 10 : Même scène prise sous un autre angle.

Tourbillon photo 11 : Le 8 février 1941, alors qu'il pilotait le Westland Whirlwind HE-V/P6969, le Pilot Officer K.A.G.Graham remporta la première victoire aérienne d'un Whirlwind. La victime était un hydravion Ar196.

Tourbillon de photos 12 : Westland Whirlwind Mk.I P7062, du No.263 Squadron piloté par
Sous-lieutenant d'aviation William A. Lovell, (ARC), photographié lors d'un vol de routine en juillet 1942.
William Lovell était un Américain d'origine anglaise qui a été transféré
à l'USAAF quelques semaines plus tard.

Tourbillon de photos 13 : Une photographie bien connue, prise en 1942, du Westland Whirlwind P7116 "Bellows Argentina No. 2" qui était l'avion personnel du chef d'escadron P.T. Pugh à la fin de son affectation à l'escadron. Le chef d'escadron Thomas Pugh n'a effectué que deux vols opérationnels dans cette machine avant qu'elle ne soit transmise au nouveau commandant de l'escadron n°263 de Robert S.Woodward. Au total, le P7116 a accumulé 49,4 heures de vol en 40 sorties opérationnelles.
Le nombre exact de Whirlwinds baptisés “Bellows”, qui ont été financés par la Fellowship of the Bellows (Argentine ou Uruguay), est incertain.

Tourbillon de photos 14 : En face de Westland Whirlwind P7116.

Tourbillon photo 15 : Westland Whirlwind P7062/HE-L du No. 263 Squadron montrant ses volets en position déployée.

Tourbillon photo 16 : Une présentation Westland Whirlwind, P7102/SF-P ‘Comrades in Arms’ a servi avec le 137e Escadron au cours du deuxième semestre de 1942 avant d'être transmis au 263e Escadron.

Photo Tourbillon 17 : Westland Whirlwind P6691/HE-R lors d'une dispersion en mars 1942. Ce Whirlwind a passé deux ans avec le No.263 Squadron et a été réparé deux fois, en mars et juillet 1942, avant d'être radié après un autre incident le 9 février 1943.

Tourbillon photo 18 : Westland Whirlwind P6984/HE-H, alors qu'il était basé à Exeter. Cet avion a été perdu le 19 janvier 1941 lorsque les deux moteurs sont tombés en panne et que le capitaine d'aviation Pugh a été contraint de sauter.

Tourbillon de photos 19 : Vue latérale du Westland Whirlwind P6984/HE-H,

Tourbillon de photos 20 : Westland Whirlwind P6997 lors d'essais en vol à A&AEE avec des bombes sous les ailes en 1942.

Photo Tourbillon 21 : James Patrick Coyne (ARC) pose dans le Westland Whirlwind P7094/HE-T, probablement en mai 1943. C'était la monture habituelle du Flight Lieutenant H.J. Blackshaw, et les deux ont été perdus quelques jours plus tard.

Tourbillon de photos 22 : Le Westland Whirlwind P7012/SF-V est réarmé de bombes de 250 livres en mai 1943.

Tourbillon de photos 23 : Voir au dessus.

Tourbillon de photos 24 : Armuriers réarmant les quatre canons de 20 mm avec les chargeurs à tambour avec en dessous le canon de la caméra.

Tourbillon de photos 25 : Le Westland Whirlwind P7055 a servi avec le No.137 Squadron entre novembre 1941 et février 1943. Il a été attribué au No.263 Squadron en juin 1943 et a terminé sa carrière avec cette unité. En novembre 1943, c'était l'un des derniers Whirlwind opérationnels encore en service.

Tourbillon de photos 26 : Westland Whirlwind HE-J/P6985 (voir photo 09) montrant ses sous-faces peintes en deux couleurs.

Tourbillon de photos 27 : Westland Whirlwind P7094/HE-T vue sous un autre angle (voir photo 21)

Tourbillon photo 28 : Westland Whirlwind P7062/HE-L du No. 263 Squadron pendant l'été 1942.


Tourbillon de Westland

Merci Momoa.
Le Welkin a bien sûr été conçu pour contrer une menace contemporaine.
Au moment où il était devenu utile, cette menace particulière avait diminué.
Les exigences de la guerre, hein ?

Je dois dire, cependant, que le DH Hornet et le Grumman Tigercat (IMHO), sont les plus stimulants visuellement et auditivement.
pistons jumeaux jamais conçus.
Donc là.

Articles intéressants et merci à oxenos pour la réponse à ma question initiale.

Il semble que le Welkin ait une envergure d'avion assez grande de 70' comparé au 46' du Whirlwind et au 55' du Mosquito. Je suppose que ce rapport envergure/aspect était nécessaire pour son rôle à haute altitude.

L'éclipse de Whirlwind, la montée de Spitfire n'étaient pas déterminées par la qualité telle qu'elle était perçue en 1939. C'était la logique industrielle.

Contrat de prototype Whirlwind 11/2/37. (La quasi-faillite de Westland, 10/35 avait été sauvée par une commande 9/36 pour 169 Lysander à nouveau :) 7/38 Les ministres ont encouragé le marin John Brown et ont incité AEI à injecter des capitaux propres : les nervures des ailes Spitfire étaient de Westland. La récompense a été commandée pour 200 Whirlwinds, début 1939, 200 autres plus tard en 1939 : escortes armées de canons pour les bombardiers moyens de la RAF sautant au-dessus des lignes Maginot et Siegfried, au-delà de la portée Hurri/Spit (le Royaume-Uni n'a pas financé un petit corps expéditionnaire conscrit pour la France jusqu'à 23/4/39, prévu pour 1941).

Seigneur Nuffield était en cours à la fin de l'année 1938, construisant l'usine d'avions Castle Bromwich pour les batailles, changée au début de 1939 en Whirlwind, à laquelle Spitfire Mk.II a été ajouté, 4/39. ou alors le ministère de l'Air pensait : (Spitfire) "l'avenir était assuré (en raison de) entêtement de 1 homme (N, insistant) sur la production (tout ça) 1,000 (au CBAF, donc Whirlwind était) évincé A.M.memo, 11/7/39, dans E.B.Morgan/E.Shacklady, Spitfire, Key, 1987, P51 : n'importe quelle couleur que vous aimez tant qu'elle est noire. Nuffield voulait masse/même-même pour son processus d'auto-production : Cracher plus facilement que Whirlwind.

Ajoutez à Merlin trouver autant de couchettes ajouter dans RR Les ressources expérimentales étant dissipées sur trop de projets ajoutent dans le détournement de RR à Superviser la production d'ombres Merlin en quantités jamais vues depuis 1917. ajouter dans l'orphelin Peregrine. et la production de Whirlwind a glissé vers le bas de la liste des priorités. Ce n'était pas la complexité technique, ni la mitrailleuse contre le canon, qui donnaient la priorité à Hurricane/Spitfire : c'était le besoin évident alors que 1939 est devenu 1940 pour le kit, n'importe quel kit, même les types US louches, MAINTENANT !


Contenu

En 1956, un S-58 de construction américaine a été expédié en Grande-Bretagne pour Westland afin de l'utiliser comme avion modèle. Initialement assemblé avec son Wright Cyclone, il a été présenté aux forces armées britanniques débouchant sur une commande préliminaire pour la Royal Navy. [1] Pour la production britannique, il a été remotorisé avec un seul turbomoteur Napier Gazelle, volant pour la première fois dans cette configuration le 17 mai 1957. [2] Le moteur Gazelle plus léger (de 600 lb) impliquait une certaine redistribution du poids. La première série Wessex construite par Westland XL727, désigné un Wessex HAS.1, a effectué son premier vol le 20 juin 1958. [2] Les premiers Wessex HAS1 de production ont été livrés à la Royal Navy's Fleet Air Arm (FAA) au début des années 1960. Le Wessex a été le premier hélicoptère exploité par la FAA à être conçu à partir de zéro comme un anti -plate-forme sous-marine. [3]

En service, le Wessex s'est avéré être une amélioration majeure par rapport à l'ancien Westland Whirlwind. La décision prise par Westland installer une centrale électrique à turbine à gaz moderne a donné au Wessex une plus grande capacité de charge, était plus silencieux et générait moins de vibrations, cette dernière qualité étant très bénéfique pour le traitement des blessés pendant le vol. Le moteur Gazelle permettait un démarrage rapide et donc des temps de réponse plus rapides. [3] Le Wessex pouvait également opérer dans un large éventail de conditions météorologiques ainsi que la nuit, en partie grâce à son utilisation d'un pilote automatique. Ces mêmes qualités qui ont rendu le Wessex bien adapté au rôle anti-sous-marin se sont également prêtées à la mission de recherche et de sauvetage (SAR), pour laquelle le type deviendrait fortement utilisé. [3]

Une variante améliorée, le Wessex HAS3, a succédé au HAS1 dans le rôle anti-sous-marin, il avait un radar plus performant et une meilleure avionique, une plus grande puissance moteur, des fonctionnalités de navigation améliorées et un système d'arme plus avancé. . [3] Une variante « d'assaut commando », le Wessex HU5, a également été développé comme un hélicoptère de transport sur le champ de bataille, il a été déployé sur les navires d'assaut amphibies de la marine, tels que le porte-commando HMS Albion, et utilisé pour transporter les Royal Marines. [4] Le Wessex HU5 était propulsé par des moteurs couplés de Havilland Gnome, qui fournissaient presque le double de la puissance du modèle HAS1 d'origine et étendaient considérablement sa portée. Cela lui a permis de fonctionner dans un plus large éventail de conditions au cours des années 1970, le HU5 a également commencé à être utilisé pour la mission SAR. [3]

En tant qu'hélicoptère anti-sous-marin, le Wessex pouvait être soit équipé d'un sonar plongeant pour détecter et suivre les sous-marins, soit être armé de grenades sous-marines ou de torpilles qu'un seul Wessex ne pouvait pas rechercher et attaquer les sous-marins car cela dépassait sa capacité de transport. C'est cette limitation qui a rapidement conduit la Royal Navy à rechercher un hélicoptère plus performant qui pourrait fournir cette capacité. Cela a finalement conduit Westland à adapter et à produire un autre hélicoptère conçu par Sikorsky sous la forme du Westland Sea King. [5] [6]

Le Wessex a également été utilisé comme hélicoptère polyvalent pour la RAF, pour des rôles de transport de troupes, d'ambulance aérienne et de soutien au sol. Le Wessex était le premier des hélicoptères de la RAF dans lequel le vol aux instruments, et donc les opérations de nuit, étaient possibles. [7] Contrairement à la flotte Wessex de la Marine, qui était en grande partie composée de premiers modèles monomoteurs, la RAF a exigé que ses hélicoptères Wessex soient tous bimoteurs, ce qui a été un facteur majeur dans la décision de la RAF de rejeter l'adoption de l'ex-FAA. des hélicoptères Wessex lors de la migration de la marine vers le nouveau Sea King. [8]

Royaume-Uni Modifier

Aperçu Modifier

Le Wessex a été utilisé pour la première fois par la Royal Navy, qui a introduit le Wessex HAS.1 au service opérationnel en 1961. Ayant été satisfaite par les performances initiales favorables du Wessex mais cherchant à améliorer son avionique et ses équipements, la Marine a rapidement fait pression pour le développement du HAS.3, qui est entré en service en 1967. Sur le plan opérationnel, les modèles plus jeunes seraient affectés aux principales missions de guerre anti-sous-marine et de transport de commandos, tandis que les modèles plus anciens et moins performants seraient généralement affectés à des bases terrestres de recherche et de sauvetage (SAR). [3]

La RAF est devenue un opérateur du Wessex en 1962. Ces hélicoptères utilisés pour des missions de sauvetage air-mer ou en montagne ont contribué à faire du Wessex un avion particulièrement connu du service et ont contribué à sauver de nombreuses vies au cours de son service. Comme l'une des tâches permanentes de la RAF, plusieurs hélicoptères Wessex étaient en permanence en attente pour répondre à une urgence située n'importe où à moins de 40 milles des côtes britanniques dans les 15 minutes pendant la journée, la nuit, ce temps de réponse a été réduit à 60 minutes. [9] Des hélicoptères Wessex chargés de SAR étaient également stationnés à l'étranger, comme à Chypre. [10] Les qualités du Wessex ont été décrites comme étant "idéales pour le vol en montagne". [11]

Le Wessex s'est souvent retrouvé utilisé sur le champ de bataille comme transport utilitaire ainsi que pour la livraison de fournitures et d'équipement, le Wessex pouvait également transporter de petits groupes de troupes. [12] Sur le plan opérationnel, le Wessex pouvait soulever moins que les hélicoptères Bristol Belvedere de la RAF, mais était plus robuste et nécessitait moins d'entretien. Ainsi, lorsque le Belvedere a été retiré à la fin des années 1960, les escadrons du Wessex étaient souvent chargés de leurs anciennes fonctions de soutien de l'armée britannique sur une base ad hoc. [13] Dans les opérations d'assaut d'hélicoptère à grande échelle, le type pourrait être escorté par Hawker Siddeley Harriers de la RAF. [14] La variante HC.4 du Westland Sea King a commencé à remplacer le Wessex à ce titre à partir de la fin des années 1970, bien que les missions de transport de troupes se soient poursuivies jusqu'à la fin des années 1990. [15]

La carrière de service du Wessex comprenait des déploiements à long terme à Hong Kong et en Irlande du Nord pour soutenir les opérations de sécurité intérieure, effectuer des missions de transport et de surveillance. [16] En Irlande du Nord, l'utilisation d'hélicoptères pour des missions de ravitaillement s'est avérée une alternative viable aux opérations de convois routiers vulnérables dans ce théâtre, a conduit à l'emploi de divers équipements défensifs et de contre-mesures contre la menace posée par les armes légères et la défense aérienne portative. systèmes (MANPADS). [17]

Les hélicoptères Wessex ont également été utilisés par le Queen's Flight de la RAF pour transporter des VIP, y compris des membres de la famille royale britannique [10] dans ce rôle, les hélicoptères ont été désignés HCC.4 et étaient essentiellement similaires aux HC.2, les différences comprenaient un intérieur amélioré, des équipements de navigation supplémentaires et des programmes de maintenance améliorés. [18] Le prince Philip et le prince Charles étaient tous deux des pilotes de Wessex entraînés, ils se produisaient parfois en tant que membres d'équipage volant en plus d'être des passagers à bord des services VIP. [19] Le Wessex a été remplacé dans ce rôle par un Sikorsky S-76 loué à titre privé en 1998. [20]

Opérations de guerre Modifier

En 1962, une crise internationale éclata alors que l'Indonésie menaçait de s'affronter sur la question de Brunei, qui ne faisait pas partie de la Fédération de Malaisie nouvellement formée. En février 1964, un grand nombre d'hélicoptères de la RAF et de la RN, dont le Westland Wessex, opéraient depuis des bases au Sarawak et au Sabah pour aider les détachements de l'armée et de la marine à combattre les forces de guérilla infiltrées par l'Indonésie au-dessus de sa frontière de mille milles avec la Malaisie. Après avoir retiré une grande partie de l'équipement anti-sous-marin pour alléger l'avion, pendant la campagne à Bornéo, le Wessex était généralement utilisé comme un hélicoptère de transport, capable de transporter jusqu'à 16 soldats ou une charge utile de 4 000 livres de fournitures directement sur les lignes de front. [21] Aux côtés du Westland Scout, le Wessex a émergé comme l'un des principaux chevaux de bataille de la campagne, environ la moitié étaient exploités directement à partir de bases terrestres et tournaient régulièrement avec ceux stationnés sur des navires RN stationnés au large. [22] [23] De ces opérations, le Commando Helicopter Force tire son surnom de Jungles. [24]

Environ 55 Westland Wessex HU.5 ont participé à la guerre des Malouines, combattant dans l'Atlantique Sud en 1982. Le 21 mai 1982, les Wessex HU.5 du 845 Squadron ont soutenu les débarquements britanniques à East Falkland. Le type a été largement utilisé tout au long du conflit pour le transport et l'insertion des forces spéciales britanniques, y compris des membres du Special Air Service (SAS) et du Special Boat Service (SBS). [10] Un total de neuf Wessex (huit HU.5 et un HAS.3) ont été perdus pendant la campagne des Malouines. [25] Deux HU.5 du 845 Squadron se sont écrasés sur le glacier Fortuna en Géorgie du Sud lors d'une tentative d'extraction de membres du SAS lors d'une tempête de neige, six des Wessex HU.5 du 848 Squadron ont été perdus lorsque le porte-conteneurs Convoyeur Atlantique a été coulé [26] et le HAS.3 à bord du HMS Glamorgan a été détruit lorsque le navire a été touché par un missile Exocet. [27]

Opérations civiles Modifier

Une version civile de l'hélicoptère, le Wessex 60, a également été fabriquée et fournie à un certain nombre d'opérateurs civils, dont Bristow Helicopters, l'un des plus grands opérateurs de voilure tournante au monde. [28] Bristows les a pilotés depuis divers aérodromes et héliports du Royaume-Uni pour soutenir l'industrie pétrolière en pleine croissance de la mer du Nord jusqu'à ce qu'ils soient retirés en 1982.

Australie Modifier

En avril 1961, la Royal Australian Navy (RAN) a annoncé qu'elle avait choisi le Westland Wessex pour devenir l'hélicoptère de service standard de ses navires et son intention d'en acheter environ 30 pour les patrouilles anti-sous-marines, les évacuations de blessés et les fonctions de communication de la flotte. [29] La RAN a officiellement accepté les deux premiers des 27 hélicoptères Wessex en septembre 1963 [30] Le 817e Escadron a été le premier à exploiter le type du Wessex et son réseau de sonars à immersion s'est rapidement avéré être la plate-forme anti-sous-marine la plus efficace à ce jour. dans le RAN. [31] [32]

Le Wessex a été un changement opérationnel majeur pour la Fleet Air Arm, permettant au RAN de procéder à la conversion du porte-avions HMAS Melbourne comme plate-forme anti-sous-marine. [33] Dans les opérations de porte-avions typiques, un Wessex serait déployé pendant le lancement et la récupération d'avions à voilure fixe comme hélicoptère de garde pendant les patrouilles anti-sous-marines, la procédure de routine consistait à avoir un Wessex en vol pour contrôler activement le navire tandis qu'un second être entièrement armé et préparé pour les opérations, un tel arrangement a été utilisé lors des déploiements de transport de troupes par le HMAS Sydney au Vietnam dans les années 1960. [32] Effectuer des sorties de recherche et de sauvetage est devenu un autre rôle apprécié du type en 1974, plusieurs hélicoptères Wessex ont participé à l'effort de secours à Darwin à la suite du cyclone Tracy. [32]

Alors que le Wessex s'est avéré trop grand pour fonctionner raisonnablement à partir de la plupart des destroyers de la RAN, il s'est avéré bien adapté comme hélicoptère de transport de troupes à partir de navires de débarquement lourds et de navires plus gros. [34] En 1980, le Wessex n'était plus utilisé pour les opérations anti-sous-marines, ayant été remplacé par le Westland Sea King plus avancé et capable à ce titre. Au lieu de cela, les hélicoptères Wessex restants ont été retenus pour remplir leurs rôles secondaires de garde d'avion, de plate-forme de recherche et de sauvetage et d'hélicoptère de transport utilitaire. [32] [35] Le type a été retiré du service en 1989. [36]


Westland Whirlwind en vol - Histoire

Les premiers S-55 reçus par la Royal Navy en 1950 ont été construits par Sikorsky, mais Westland a acquis une licence en 1950 et le premier S-55 de fabrication britannique a volé à Yeovil en novembre 1952. Comme les modèles américains, les premiers Whirlwind avaient moteurs Pratt & Whitney et ont été livrés à l'escadron n°705 basé à Gosport.

La RAF commande également cet hélicoptère pour des missions de transport et de sauvetage : le Whirlwind HAR Mk.2 (le même que la version navale à quelques différences près dans l'équipement) rejoint les unités de transport et de commandement côtier à partir de 1955. Avec des moteurs Wright R.1300, le Le Whirlwind Mk.3 est entré en production pour la Royal Navy en 1953 et a fonctionné pendant de nombreuses années à partir de bases navales et terrestres. La version suivante de la RAF HAR Mk.4 a été modifiée pour être utilisée sous les tropiques et équipée d'une nouvelle variante du Pratt & Whitney R-1340. Il a été utilisé en Malaisie.

Lorsque Westland a commencé à produire le S-55, il a précisé que le moteur américain serait utilisé jusqu'à ce qu'un groupe motopropulseur britannique plus approprié soit disponible. Pour répondre à cette exigence, Alvis a développé un double radial appelé Leonides Major, qui délivrait 882 ch déclassé à 750 ch. Le Whirlwind remotorisé vola en 1955. Il fut suivi en 1956 par la version Mk.7 destinée à remplacer l'ancien avion anti-sous-marin Fairey Gannet.

Pendant ce temps, Westland avait pensé à adapter un moteur à turbine pour le Whirlwind. L'avion a d'abord reçu un General Electric T.58, puis la plus puissante turbine D.H. Gnome. Le Whirlwind Series 3 à turbine a volé en février 1959 et a introduit un nouveau profil de nez qui offrait une meilleure visibilité depuis le cockpit que la version à moteur à pistons. Le Whirlwind pouvait transporter dix hommes ou six brancards, ou une charge comparable.

La RAF a adopté la version Whirlwind Mk.10 en avril 1960. Plus de 400 Whirlwind ont été construits, dont près de 100 ont été exportés vers les pays suivants : Autriche, Brésil, Canada, Cuba, France, Ghana, Jordanie, Iran, Koweït, Espagne , l'Arabie saoudite et la Yougoslavie.

G.Apostolo "L'Encyclopédie Illustrée des Hélicoptères", 1984

Westland a obtenu la licence pour construire le S-55 de Sikorsky en novembre 1950. Les séries 1 et 2, propulsées respectivement par un moteur Pratt & Whitney R-1340 ou Wright R-1300 ou le 755 ch Alvis Leonides Major 755, ont été utilisées pour les deux travaux civils et militaires.

Le S-55 à turbine a effectué son premier vol sous le nom de Whirlwind Series 3 en février 1959, propulsé par un General Electric T58. À la fin de l'année, une série 3 a volé avec une turbine libre Bristol Siddeley Gnorne de 1050 chevaux - la version sous licence du T58.

Comme le S-55, la série 3 a une seule porte sur le côté gauche. Le pilote et le copilote sont assis au-dessus et derrière le moteur, ce qui place leur cabine directement sous l'axe du rotor principal. Le rotor est à commande hydraulique pour les commandes de pas cyclique et collectif. La vision vers l'avant pour l'atterrissage n'était pas idéale dans les versions antérieures du Whirlwind puisque le carter du moteur était dans le nez. La version turbine était meilleure car, bien que le nez soit plus long, il était à un angle plus incliné. Contrairement au S-55 à turbine américain, le Whirlwind Series 3 a son échappement de moteur sur le côté gauche presque immédiatement au-dessus de la roue avant, ce qui peut rendre le chargement de la cargaison légèrement dangereux si le moteur tourne ou si l'échappement est chaud. Le moteur à turbine peut être installé ultérieurement sur les machines des séries 1 et 2.

Le Whirlwind peut transporter jusqu'à dix passagers, six civières ou une charge de fret. Les machines de la Série 2 en service chez BEA étaient équipées de flotteurs ainsi que de roues pour une utilisation en navigation fluviale. Peu de Whirlwinds sont utilisés à des fins civiles dans les années 1980.

Bill Gunston "L'Encyclopédie illustrée des avions commerciaux", 1980

- Westland a construit un total de 364 S-55 sous licence entre 1953 et 1966, dont 68 avions civils WS-55.

- Les séries 1 de Bristow Helicopters ont été utilisées pour des tâches de « grue volante » et de support de plate-forme pétrolière.

- La compagnie aérienne britannique BEA a utilisé des WS-55 entre le centre de Londres et l'aéroport d'Heathrow.

- La plupart des WS-55 série 3 à turbine ont été convertis à partir des séries 1 et 2 à moteur à piston.

- Les WS-55 ont été utilisés à partir des années 1950 dans les îles Falkland pour les opérations de chasse à la baleine.

- En 1955, un Whirlwind en livraison a parcouru 5000 km jusqu'au golfe Persique.

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John Stubbert , e-mail , 01.06.2020 répondre

J'ai eu beaucoup d'heures heureuses dans ces avions. J'étais photographe, RAF. J'ai fait des voyages en GB, à Chypre, à Singapour et à Hong Kong.

J'ai volé pour la première fois sur le Wirlwind HAR 10 lors de ma formation de vol à Tern Hill en 1971 ! À la fin du cours, j'ai été affecté à Odiham et j'ai été le premier, le premier touriste à piloter l'hélicoptère Puma. Après 5 ans sur Puma, j'ai été affecté à l'ONU à Nicosie pour piloter le Wirlwind 10 ! Alors que le Puma était un hélicoptère fabuleux, le Wirlwind était plus amusant ! Après le cours QHI et une affectation à Oman, j'ai eu la chance de piloter des Bell 205, 212 et 214, mais le Whirlwind 10 était « toujours dans mon système ! J'ai eu la chance de le piloter à nouveau au Royaume-Uni et à Chypre. J'ai pris ma retraite du pilotage cette année, à 70 ans !

Je me souviens toujours des hélicoptères Whirlwind du 103 escadron basés à RAF Tengah au début des années 70 qui étaient camouflés. Au milieu des années soixante et au début des années soixante-dix, je suis amené à croire qu'à RAAF Butterworth, il y avait au moins un Whirlwind Har10, je pense qu'il s'agissait d'un hélicoptère de sauvetage jaune Raf, est-ce que quelqu'un se souvient ou a déjà vu ces tourbillons à Butterworth ?

L'article indique que la porte de la cabine unique se trouvait sur le côté gauche du fuselage et que l'échappement du jet rendait le chargement dangereux. La porte était sur le RHS du fuselage. Si cela a déjà été signalé, je l'ai raté

Bonjour, je travaille avec le service postal des forces britanniques. Nous produisons des couvertures commémoratives pour les organismes de bienfaisance des Forces. Nous produisons une couverture commémorative pour la 60e Ann, de l'Op Musketeer. Basé sur les premiers débarquements de troupes d'hélicoptères. Nous manquons désespérément d'une image montrant 45 soldats du commando transportés par l'hélicoptère Wessex Whirlwind. Il y en a quelques-uns sur Internet, mais ils ont le droit d'auteur IWM. Je vous serais reconnaissant de bien vouloir m'envoyer un e-mail si vous pouvez nous aider. Cordialement, Darrell

J'ai lu avec intérêt l'e-mail de Bob Cowell concernant le crash du Mirage en juillet 1972. J'étais l'un des membres d'équipage (M.A.L.M.) impliqués dans cet incident et j'ai effectué de nombreuses sorties sur le site de l'incident. J'ai passé un peu plus de 5 ans sur des tourbillons (mks 7 et 10) basés à Boscombe Down, Changi et Tengah. Souvenirs tendres mais lointains. Je suis allé au Wessex mk 2 à Odiham mais pas tout à fait pareil.

J'ai servi avec le 1er et le 2e Royal Australian Regiment [Infantry] en Malaisie 1959-63 et je me souviens que le bataillon avait été transporté par avion d'une LZ par des Whirlwinds au large du H.M.S. Ark Royal, il s'est avéré que je me souviens avoir été un peu en désordre avec un bon nombre d'avions [dont on m'a dit qu'ils étaient des vétérans de la crise de Suez en 56] ne remplissant pas l'exigence de lever des troupes, quelque chose à voir avec densité de l'air ? conditions tropicales ? ne connais pas seulement un "grognement"

Bonjour Damian Waters,
Oui, je me souviens de votre grand-père, j'étais avec l'unité mixte d'hélicoptères sur l'opération Suez. A volé du HMS Theseus-formé sur le HMS Ocean.
La première tentative d'avoir les hélicoptères pontés et rangés a incité le commandant Air à annoncer au-dessus du tannoy des jours heureux ! "Rentreposez ces B..trucs ou nous serons à Paris dans 5 minutes". Oh comme nous avons gloussé !

McConnell-Wood. Je viens de découvrir ce blog. J'étais membre d'équipage à Butterworth '59 -'61. Souvenez-vous d'avoir ramassé un pilote de sabre australien qui s'était éjecté au-dessus d'un ulu léger et nous sommes arrivés d'une rizière à proximité pour le récupérer. Also remember fixing a hydraulic snag with the help of aboriginals, who operated the test rig from the deck, while I was bleeding the system from the top--all done by sign language.!These guys looked primitive , but they were intelligent enough to figure out what I was trying to explain. Happy days!

McConnell-Wood. Just found this blog. I was a crewman at Butterworth '59 -'61. Remember picking up an Aussie Sabre pilot who'd ejected over light ulu-and we trecked in from a nearby paddy to get him. Also remember fixing a hydraulic snag with the help of aboriginals, who operated the test rig from the deck, while I was bleeding the system from the top--all done by sign language.!These guys looked primitive , but they were intelligent enough to figure out what I was trying to explain. Happy days!

Hi, my grandfather Major Roy Victor Waters served in the British Army Air Corp. He flew the Whirlwind in the Suez crisis of the HMS Theseus. Looking for anyone who knew or served with him.

I was on attachment at RAF Tengah in the early seventies from RAAF Butterworth. On 06Jul72 We had an inflight fire on RAAF Mirage A3-98. Pilot F /O John Kindler ejected safely, aircraft crashed 30nm n /w of RAF Tengah near Johore Bahru. One of 103 SQNS Whirlwinds HAR10's rescued pilot and brought him safely back to Tengah . I can always remember the squeaking of the wheels as the whirlwind taxied up to our 3Sqn flt line as F /O Kindler happily
jumped from the aircraft still with the ejection seat handle in his hand. The Whirlwinds from 103 sqn also transported us to the crash site over several more days after. Is there any way of finding out those Whirlwind HAR10 serial numbers that 103SQN had on strengh at Tengah at that time. Regards Bob Cowell.

i know that whirlwinds were based at raf manston betwwen 1961-1974 and xj763 g-bkha attnded the airshow here in 1986

Recognize a couple of names there I too was a crewman on 103 /110 Squadron based at Labuan from May 1964 to May 1965 and spent a fair bit of time at Bario (Y10). Start of a long flying career!

I flew Whirwind 2 /4s at 'B' Flight No 228 SAR Squadron, RAF Leconfield in the early sixties. We re-equipped with the Mk 10 Turbine-powered aircraft (mostly re-built 2 /4s). The cabin door was on the right-hand side and the jet exhaust on the right. I later flew on No 103 Squadron based at Seletar, Singapore. However, we spent most of our time in either Malaya or Borneo during the Indonesian Confrontation. The 'brochure' says the aircraft can carry ten soldiers or six stretchers, but that was nonsense on operations and we usually managed five or six fully equipped soldiers. Ghurkas weighed more than the others! The WW 10 was nice to fly, very manoeuvrable and the automatic throttle control took the sweat out of chopper flying (no need to do the 'one-armed paper hanger' act of the earlier piston-engined Whirlwinds. I would not have missed Search and Rescue, or Borneo and Malaya for anything. It was fun, fun, fun all the way! So, I'm 79 and some now and the last time I flew it was in a Tiger Moth!!

Just noticed 'howler' in my previous post. Just to be sure, the door was on the right and the jet exhaust on the left! The later Wessex had twin Gnomes and thus an exhaust on both sides. The view to the right from the pilots seat was often hazy due to the exhaust heat! The Gnome was capable of giving about 1050 shaft horse power, but was de-rated in the WW10 to around 850 because the main rotor gearbox and drive train could not absorb more power. A bit more range, a tad more speed and the old Whirlybird would have taken some beating as a battlefield chopper.

Just noticed the posts from Pete Bogu .I was a Jnr Tech based at Labuan from Nov 63 to Nov 64, and managed to get a job as a crewman on 103 Squadron Whirlwind 10s. He may well not remember me from that far back, however I did fly with him on XR 478 and XR 479 from the 7th to 29th October 1964. I well remember sitting in the door with my feet dangling out either high above the rain forest or way below the tree tops. The WW10 was an exciting aircraft to fly in and did not give me many problems when it came to servicing them in the field. The year I spent flying on the WW10 was without doubt the best fun that I have ever had. Given the chance I would do exactly the same tomorrow - even though I am now a bit long in the tooth!!

Dear Keith,
Thank you for sharing your memories of Peter Bogué, my father-in-law, here. We miss him very much.

Jamie MacAlister , e-mail , 12.10.2010 reply

I am presently a Lecturer / Instructor with Air Service Training (Engineering) at Perth Airport, Scone in Scotland. I thought you may like to know we have a Whirlwind HAS Mk 9 in the hangar (she is used extensively to teach young Helicopter engineers) amongst other types. XL 875 is her Royal Navy Service number.

Just seen Peter Bogu 's post. I well remember flying with him as crewman on 103 Sqn at Seletar and from Kuching. Good to know that he is still alive. I have memories of my time on helicopters.

I just saw your comment in response to Peter Bogué's text. Peter was my father-in-law and it's great to know about other pilots who got to know him and fly with him. He passed away in April this year and we miss him terribly. I hope you get to read this message.
Best wishes for you and your family.
Chari Bogué

Bill Fletcher , e-mail , 07.03.2011 reply

When I arrived at Seletar at the end of 1962 103 sqdn consisted of 1 Flt /Sgt, 1Ch /Tech and 2 corporals including me. We built the ground equipment then assisted in building the aircraft from boxesIwas on the party which took the aiorcraft to Borneo on HMS Albion. Happy days!


WESTLAND WHIRLWIND

The Westland Whirlwind emanated from an Air Ministry Specification of 1935 calling for a single-seat day/night fighter armed with 4 cannon. Of the six companies that responded, Supermarine, Boulton Paul and Westland were initially chosen to produce prototypes. A contract for two Westland prototypes was placed in February 1937 and associated work began, but neither Supermarine nor Boulton-Paul were able to proceed at that time. An order was finally placed with these 2 companies in December 1937 but cancelled the following month in recognition of Westland being well advanced.

The first prototype Whirlwind took to the air on 11 October 1938. Powered by two Peregrine 885 hp engines, it exhibited very good handling characteristics. However, modifications were required that delayed development and it was not until January 1939 that a production order was placed for 200 machines.

No 25 Squadron at RAF North Weald was destined to be the first Whirlwind unit and received three machines in May/June 1940. However, with very slow aircraft delivery in prospect, it was decided to re-equip 25 Squadron with the Bristol Beaufighter and that No 263 should now become the first operational unit. Problems in production resulted in this squadron not becoming operational with the Whirlwind until December 1940. In September 1941, No 137 Squadron became the second Whirlwind unit and it was shortly thereafter in January 1942 that, with the realisation that the Beaufighter was just as good as if not better as a night fighter, production ceased. The two squadrons continued to conduct bomber escort missions until the summer of 1942 when, the aircraft’s role was changed. Racks to carry 2 x 250 lb or 500 lb bombs were fitted to supplement the 4 x 20 mm cannon and the Whirlwind was thereafter employed on Rhubarb missions and anti-shipping sorties.

The final Whirlwind mission to be flown by 137 Squadron took place in June1943 and that by 263 Squadron in December of that year – the units re-equipping with Hurricane Mk IVs and Typhoons respectively. On 1st January 1944 the Whirlwind was officially declared obsolete.

A total of only 116 Whirlwinds were built and there are no known survivors.


Gifting of Westland Whirlwind XN299

On 12 April, the Curator of the Royal Marines Museum, Ian Maine, and our Curator, David Coxon, signed the accession document that gifted Westland Whirlwind HAS Mk 7 helicopter (XN299) to the Tangmere Military Aviation Museum. This helicopter has been displayed on loan at the Museum since 1997. Our intention is to remove the corroded tail section and convert the front part of the aircraft to a No 22 Squadron HAR 2 Search and Rescue (SAR) helicopter, allowing access to visitors to enable them to see into the cockpit. A flight of No 22 Squadron was based at RAF Tangmere from 1956 until 1962.

Gifting of Westland Whirlwind XN299
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The Museum is able to offer speakers to interested groups or societies on a range of subjects connected with the history of operations at RAF Tangmere and other military aviation subjects.

Further details of the full range of presentations and the availability of speakers can be obtained by calling the museum on 01243 790090, by emailing your interest to [email protected] or by letter marked for the attention of the Director.

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Voir la vidéo: Tourbillon (Août 2022).