Intéressant

Vue de la proue du HMS Ravager (BACV-24)

Vue de la proue du HMS Ravager (BACV-24)

Vue de la proue du HMS Ravager (BACV-24)

Ici, nous voyons une vue de proue du HMS Ravageur, prise le 9 avril 1943 dans la rivière Willamette, Oregon. À ce stade, le navire n'était pas officiellement achevé (cela ne s'est produit que le 26 avril). À ce stade, il portait la désignation BACV-24, BACV signifiant British Aircraft Carrier, Escort, et le numéro provenant de la séquence américaine standard pour les transporteurs d'escorte - il n'y avait donc pas de CVE-24 en service aux États-Unis.

Un grand merci à David Horne pour nous avoir envoyé ces photos, qui provenaient de la collection de son père, Peter Horne, qui a servi avec la Fleet Air Arm de 1942 à 1946.


Bogue-classe transporteur d'escorte

Les Bogue classer étaient une classe de 45 porte-avions d'escorte construits aux États-Unis pour servir dans l'US Navy et la Royal Navy, dans le cadre du programme Lend-Lease, pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, dix BogueLes navires de classe -ont été maintenus en service par l'US Navy et ont été reclassés pour les opérations de transport par hélicoptère et par avion.

  • Marine royale
  • Marine des États-Unis
  • 8 390 tonnes longues (8 520 t) (standard)
  • 13 980 tonnes longues (14 200 t) (pleine charge)
  • 465 pi (142 m) (l)
  • 495 pi 8 po (151,08 m) (oa)
  • 440 pi (130 m) (fd)
  • 69 pi 6 po (21,18 m) de largeur
  • 82 pi (25 m) (fd)
  • 111 pi 6 po (33,99 m) (largeur extrême)
  • 23 pi 3 po (7,09 m) (moyenne)
  • 26 pi (7,9 m) (max)
  • 2 × chaudières Foster-Wheeler 285 psi (1 970 kPa)
  • 8 500 shp (6 300 kW)
  • 1 × turbine à vapeur Allis-Chalmers
  • 1 × vis
  • 2 400 tonnes longues (2 439 t) (fioul)
  • 100 000 gal US (380 000 l 83 000 gal imp) (Avgas)
  • Comme conçu:
  • Calibre 2 × 5 pouces (127 mm)/51
  • 10 × 20 mm (0,79 in) canons anti-aériens Oerlikon
  • Armement ultime varié :
  • 2 × 5 pouces (127 mm)/38 pistolet à usage universel (DP)
  • 8 × canons anti-aériens Bofors jumelés de 40 mm (1,57 in)
  • Canons anti-aériens 20 × 20 mm Oerlikon
  • 1 × catapulte hydraulique
  • 2 × ascenseurs

Les 22 premiers navires de la classe ont été convertis à partir de navires finis ou presque finis de la Commission maritime C3-S-A1 et C3-S-A2, dont 11 conservés par l'US Navy et les 11 autres transférés à la RN, où ils ont été renommés et regroupés en tant que Attaquant classer. Prince William était le dernier des navires de l'USN construit et comprenait toutes les leçons apprises dans les navires précédents, il est parfois appelé sa propre sous-classe du Bogue classer. Les 23 navires restants ont été construits à partir de la quille sur des conceptions de classe C3 et classés dans la classe Ruler, ou le Ameer-classer. Après la guerre, les navires qui ont servi dans la Royal Navy ont été renvoyés aux États-Unis et ont été soit mis au rebut, soit convertis à des fins commerciales.


Histoire[modifier | modifier la source]

1942[modifier | modifier la source]

HMS Furieux en mer, vers 1935-1936, avec un vol d'avions torpilleurs Blackburn Baffin au-dessus.

L'histoire de l'escadron commence à Eastleigh près de Southampton dans le Hampshire. Là, en janvier 1942, les premiers membres de l'escadron se sont réunis à la Royal Naval Air Station (RNAS) Eastleigh, également connue sous le nom de HMS Raven. Le 29 janvier, ils sont partis pour Glasgow à bord du SS Andalucia Star, qui les a amenés en Jamaïque, quittant Glasgow le 4 février et arrivant à Kingston le 17 février. Le 835 Naval Air Squadron est officiellement formé ce jour-là à Palisadoes (HMS Buzzard), en Jamaïque, en tant qu'escadron de bombardiers-torpilleurs/reconnaissance Fairey Swordfish. Ils ont quitté la Jamaïque le 12 mars 1942, après avoir effectué quelques patrouilles sur les mers autour de la Jamaïque, se rendant à Norfolk, Virginie, États-Unis, où un HMS réaménagéFurieux Ils attendirent qu'ils les embarquent à bord. Ils quittèrent Norfolk le 3 avril 1942 pour le Royaume-Uni, et arrivèrent le 15 avril au RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus), Hampshire. En juin 1942, ils ont déménagé au RNAS Hatston (HMS Sparrowhawk), Orkney, en Écosse. C'était une période de relocalisation continue et le 22 septembre 1942, ils se sont déplacés davantage vers le RNAS Stretton (HMS Blackcap), Cheshire, puis le 29 octobre vers le RNAS Machrihanish (HMS Landrail), Argyll. Novembre 1942 a été consacré à la formation initiale au lancement de pont (DLT) sur le HMS Activité. Γ] et ​​décembre ont vu un retour au RNAS Machrihanish et une nouvelle relocalisation à la RAF Kirkistown, dans le comté de Down, en Irlande du Nord, où ils sont restés jusqu'au 29 janvier 1943.

1943[modifier | modifier la source]

HMS Batailleur en cours.

Le 29 janvier, ils sont retournés au RNAS Machrihanish (gagnant le surnom de "Clapham Junction" avec l'escadron), mais le mouvement suivant a finalement été vers un porte-avions : l'escadron a embarqué sur le HMS Batailleur le 8 avril 1943 pour des missions de convoi, mais ils durent partir le 7 mai, retournant au RNAS Machrihanish pour s'entraîner au RP-3 Rocker Projectile. Après un bref retour sur le Battler, suivi d'un déplacement le 15 mai vers la RAF BallyKelly, dans le comté de Londonderry, en Irlande du Nord et un autre le 22 mai vers le RNAS Eglington (HMS Gannet). Δ] En juin 1943, un vol de six Sea Hurricane Mk.IIc de l'escadron 804 a rejoint l'escadron, qui a passé une partie de septembre et octobre 1943 à opérer à partir du HMS Ravageur, tandis qu'une partie des espadons servaient sur le HMS Argus et le reste de l'escadron est resté à RAF Ayr, Ayrshire, en Écosse. Après une période à terre au RNAS Eglington, l'escadron s'embarqua peu après sur le HMS chasseur, pour être retiré trois semaines plus tard et transféré au RNAS Abbotsinch (HMS Sanderling) et plus tard à nouveau au RNAS Eglington.

1944[modifier | modifier la source]

Le transporteur d'escorte britannique HMS Nairana en cours.

Le 31 décembre 1943, l'escadron est transféré sur le porte-avions d'escorte HMS Nairana, retournant à terre à RNAS Hatston et RNAS Machrihanish (HMS Landrail) en janvier 1944. La majeure partie de 1944, cependant, a été passée à bord Nairana, sur les devoirs des convois de l'Atlantique et sur le Gibraltar Run. L'escadron a également servi en 1944 avec un groupe de sous-marins Hunter-Killer dans l'Atlantique Nord sous le commandement général du capitaine Frederick Walker. En mai-juin 1944, trois Ju 290 sont abattus. En août 1944, l'escadron s'est impliqué dans les convois de Mourmansk à destination et en provenance du RNAS Hatston, où il a dû faire face aux conditions de vol les plus dangereuses de la guerre, et a attaqué deux U-boot et abattu quatre avions ennemis. Septembre 1944 a vu l'arrivée des Grumman Wildcat Mk.VI, remplaçant les Sea Hurricane désormais vieillissants.

1945[modifier | modifier la source]

Un exemple de Fairey Swordfish encore en vol.

Le 9 janvier 1945, le lieutenant-commandant John Godley RNVR, qui avait auparavant commandé l'escadrille « P » du 836 Naval Air Squadron, devint commandant de l'escadron. Avant cela, l'escadron était dirigé par le capitaine de corvette Val Jones, un observateur d'espadon. Le pilote principal de l'escadron était le lieutenant Allen Burgham, DSC, MiD, qui a piloté le Sea Hurricane Mk.IIcs et plus tard le Wildcat Mk.VI, et était commandant de bord de la composante de chasse. À ce moment-là, l'escadron pilotait 14 Swordfish et six Grumman Wildcat.

Le capitaine de corvette John Godley a servi comme commandant d'escadron d'un convoi de Mourmansk en février 1945. Le 835e Escadron a poursuivi les combats en effectuant deux raids côtiers anti-navigation le long de la côte norvégienne au large de Trondheim, avant d'être dissous le 1er avril 1945 à RNAS Hatston, &# 918 & 93 avec son vol de chasse transféré au 821 Naval Air Squadron. Lt/Cdr. Godley a été transféré au commandement du 714 Naval Air Squadron.


Service actif[modifier | modifier la source]

Une fois arrivé en Grande-Bretagne, il a été affecté à la British Eastern Fleet, naviguant comme escorte en mai 1944 pour le convoi KMF-31 vers la Méditerranée, alors qu'il faisait route vers Trincomalee, Ceylan. Là, elle a rejoint ses navires jumeaux HMS Batailleur, HMS Bégum, et HMS Shah.

Au début de 1945, Ameer rejoint la Force 61 en couverture de "l'opération Lightning", l'assaut amphibie de la 3 brigade commando (deux unités de la Royal Marine et une unité de l'armée) sur Akyab, en Birmanie. En fait, les forces japonaises avaient évacué cette zone clé 48 heures plus tôt, rendant un bombardement intensif inutile.

Ameer'L'opération suivante était l'opération Matador pour capturer l'île de Ramree, où son avion a repéré une chute de tir pour le HMS reine Elizabeth, le 21 janvier 1945. Le bombardement devait réduire les batteries d'artillerie japonaises avant le débarquement des 71e et 4e brigades. Quelques jours plus tard, Ameer débarquements couverts sur l'île voisine de Cheduba par les Royal Marines (opération Sankey) qui, une fois de plus, se sont déroulés sans opposition, toute l'île était inoccupée.

Le 22 février 1945, Ameer a navigué de Trincomalee, en Force 62 avec HMS Impératrice, le croiseur léger HMS Kenya, six destroyers et six frégates. L'objectif était d'effectuer l'opération Stacey, la première des trois missions de reconnaissance photographique conçues pour couvrir les régions du port d'Hastings et de l'île de Phuket de l'isthme de Kra. La reconnaissance s'est déroulée avec succès sans ingérence ennemie du 26 au 28 février. Le lendemain, cependant, le groupe de travail a été localisé et attaqué. Combattants Hellcat de Ameer et Impératrice repoussé avec succès l'attaque.

En juin 1945, la Force 63, y compris Ameer et ses navires jumeaux HMS khédive, et HMS Harceleur, a quitté Trincomalee pour l'opération Balsam, la troisième et dernière série de missions de reconnaissance photographique au-dessus de la Malaisie. Le 20 juin, à la fin de l'opération programmée, les pilotes de la task force exécutent des balayages offensifs. Ameer Les Hellcats ont rejoint ceux du 808 Squadron et les Supermarine Seafires du 809 Squadron et ont attaqué les bases aériennes japonaises de Lhoksemawe, Medan et Bindjai, mitraillant les installations et les avions. Des tirs antiaériens ont abattu un Hellcat.

Ameer les deux dernières opérations soutenaient l'activité de déminage au large des sites de débarquement potentiels. Le premier, avec le porte-avions d'escorte HMS empereur, croiseur léger HMS Nigeria et destroyers HMS Chevreuil, HMS esquimau, et HMS Vigilant, a assuré la couverture aérienne et le bombardement au large des îles Nicobar les 9 et 10 juillet. La seconde, l'opération Livery, lancée le 24 juillet, a dégagé les approches de l'île de Phuket, au large de l'isthme de Kra. HMS Nelson faisait partie de la force de couverture. Le 25 juillet, la Task Force 63 subit une attaque de bombardiers et de kamikazes et le dragueur de mines HMS Vestale Lave le.

Le Japon capitule trois semaines plus tard.


Conception et description[modifier | modifier la source]

Ces navires étaient tous plus gros et avaient une capacité d'avions supérieure à celle de tous les porte-avions d'escorte construits par les Américains. Ils ont également tous été définis comme transporteurs d'escorte et non comme navires marchands convertis. Ώ] Tous les navires avaient un effectif de 646 hommes et une longueur hors tout de 492  pieds 3  pouces (150,0 m), une largeur de 69 feet 6 inches (21,2 m) et un tirant d'eau de 25 ft 6 in (7.8 m). La propulsion était équipée d'une turbine à vapeur, de deux chaudières reliées à un arbre donnant 9 350 chevaux au frein (SHP), qui pouvaient propulser le navire à 16,5 nœuds (30,6 km/h 19,0 mph). ΐ]

Les installations de l'avion étaient une petite passerelle combinée de contrôle de vol sur le côté tribord, deux ascenseurs d'avion de 43 pieds (13,1 à 160 m) sur 34 pieds (10,4 à 160 m), une catapulte d'avion et neuf câbles d'arrêt. Ώ] Les avions pouvaient être logés dans le hangar de 260 pieds (79,2 m) sur 62 pieds (18,9 m) sous le pont d'envol. L'armement comprend : deux canons à double usage de 4" 160 pouces dans des montures simples, seize canons anti-aériens Bofors de 40" 160 mm dans des montures doubles et vingt canons anti-aériens Oerlikon de 20" 160 mm dans des montures simples. Ils avaient une capacité maximale de vingt-quatre avions qui pouvaient être un mélange d'avions de chasse Grumman Martlet, Vought F4U Corsair ou Hawker Sea Hurricane et d'avions anti-sous-marins Fairey Swordfish ou Grumman Avenger. Ώ]


Histoire

Conception et construction

Exécuteur, navire de tête de la classe, et plusieurs escorteurs ImpérialDestroyers stellaires de classe

Les Exécuteur-class a été conçu par Lira Wessex, l'ingénieur brillant et ambitieux qui avait déjà les conceptions du Venator-classe et Imperator-class (renommé plus tard Impérial-class) Star Destroyers à son actif. ⎰] ⎱] Suite à son travail sur le déjà impressionnant Impérial-classe, Wessex a cherché à améliorer la conception.

Adhérant à la philosophie de Kuat Drive Yards sur l'effet psychologique dans la conception des vaisseaux spatiaux, ou "style de terreur", elle croyait que la taille immense d'un Impérial-class Star Destroyer était en grande partie responsable de sa capacité à intimider ses adversaires. En travaillant sur cette théorie, elle a commencé à concevoir un vaisseau spatial qui éclipserait tous ses travaux précédents. Bien que KDY ait conçu et construit des navires de guerre extrêmement grands dans le passé, tels que les Star Dreadnoughts comme le Mandant-classe ⎲] ⎖] et ​​croiseurs de bataille comme le Procureur-class, ⎲] le résultat obtenu par Wessex était tout à fait gargantuesque. Bien que le navire ait été développé par Kuat Drive Yards, l'Empereur a chargé les chantiers navals Fondor de terminer le navire de tête, à la grande consternation de Fondor, car ils ont dû suspendre plusieurs conceptions de navires civils. Leur colère s'est aggravée lorsqu'il est devenu évident que Kuat Drive Yards continuerait le développement de tous les futurs modèles de Super Star Destroyer, car ils espéraient que cela constituerait une opportunité de voler de futures subventions de conception à leur rival commercial. En outre, Kuat a également été chargé de développer un deuxième Exécuteur-classe en secret, afin de s'en tirer en déclarant que le navire a été développé à la fois à Kuat et à Fondor.

Vue en coupe de la tour de commandement (endommagée) du Exécuteur

L'empereur Palpatine autorisa la construction des quatre premiers Exécuteur-classe des navires avant même la bataille de Yavin (0 av.BY), mais il fallait encore échapper aux yeux vigilants de divers comités de surveillance du Sénat impérial jusqu'au dernier, la minorité de sénateurs qui s'opposaient à Palpatine et à sa politique utilisait le quelques outils politiques qu'ils avaient laissés pour l'entraver, et l'un d'eux était la surveillance budgétaire. Pour dissimuler les détails du navire à l'opposition, la Marine a classé le nouveau navire comme un "super-class Star Destroyer" dans les rapports budgétaires soumis au Sénat, et sous-estimait sa longueur réelle (19 000 mètres) de plusieurs kilomètres. Β]

De ce fait, le Exécuteur-classe et d'autres navires de sa taille sont devenus officieusement classés "Super Star Destroyers". La longueur du navire, même dans les scandocs du gouvernement impérial, était de 8 000 ou 12 800 mètres, avant que les véritables détails de la taille de la classe ne soient révélés. Β]

Le premier de la classe, le Exécuteur, a commencé la construction dans les années précédant la bataille de Yavin. Le vaisseau inachevé a été utilisé comme quartier général pour Dark Vador et son apprenti secret, Galen Marek. ⎳] Avec la destruction soudaine et imprévue de l'étoile de la mort à Yavin, le calendrier de production de Wessex a complètement changé. À la demande de Dark Vador, l'Empereur lui a ordonné de mettre la nouvelle ligne en production aussi rapidement que possible, pour compenser la perte de la station de combat. Comme certains segments du commandement naval l'avaient peut-être anticipé, un nouveau symbole d'intimidation était nécessaire et, comme l'avait cru Wessex, le Exécuteur-classe correspond bien au besoin.

Les deux premiers Exécuteur-des navires de classe étaient maintenant construits simultanément, avec le Lusankya à Kuat Drive Yards et au Exécuteur déplacé vers les chantiers navals Fondor. ⎞] Dark Vador a reçu le fini Exécuteur à Fondor environ six mois après le fiasco de Yavin. Le deuxième navire, alors connu sous le nom de Exécuteur II, ⎴] a été achevé peu de temps après à Kuat, a reçu son nouveau nom et a été caché sur Coruscant. ⎵]

Service impérial

Une vue d'un Exécuteur-surface dorsale du Star Dreadnought de classe

Les Exécuteur est devenu le plus redouté et le plus célèbre de sa classe en raison de son statut de vaisseau de commandement de Dark Vador. ⎣] ΐ] En raison de la Exécuteur En tant que navire de tête de la flotte de Dark Vador, l'Escadron de la mort, l'insigne de la flotte de l'Escadron de la mort portait également l'image d'un Exécuteur-classe Star Dreadnought. De plus, quatre Exécuteur-classe Star Dreadnoughts, y compris le Exécuteur lui-même, étaient connus pour avoir été au service de l'Empire au moment de la bataille de Hoth en 3 ABY. Cependant, le navire a été détruit lors de la bataille d'Endor en 4 ABY, après qu'un chasseur stellaire A-wing a percuté son pont et s'est ensuite écrasé sur l'Étoile de la mort II.

Au cours des premières années de la guerre civile galactique, plusieurs autres Exécuteur-des navires de classe ont été construits et déployés. Une frappe rebelle a détruit un ExécuteurNavire de classe -, amélioré avec la technologie de dissimulation, alors qu'il était encore en construction à Fondor en 3 ABY. ⎨] Un autre Star Dreadnaught avec une capacité de camouflage, le La terreur, était déjà opérationnel par 3 ABY. ⎩] Le Vengeance dirigé un groupe de travail à cette époque. ⎷] Vers la fin des jours de gloire de Palpatine en 4 ABY, autre Exécuteurs ont également été notés. Les Gardien a été chargé de protéger Coruscant, ⎸] le Annihilateur servi près de Kuat, ⎹] le moissonneuse a dirigé l'Escadron du Fléau lors de ses patrouilles dans les Territoires de la Bordure Extérieure ⎺] et ​​le Bagarre a été donné à l'amiral Zsinj par Palpatine lui-même. ⎻]

Au cours des dernières années, la production sur Exécuteur-Classe Star Dreadnoughts et autres Super Star Destroyers accélérés dans une démonstration de la richesse et du pouvoir de l'Empereur. Après la mort de l'Empereur et la fragmentation de l'Empire Galactique en fiefs ennemis, ExécuteurLes Star Dreadnoughts de classe -classe étaient des acquisitions populaires parmi les seigneurs de guerre dans l'espoir d'améliorer leur puissance militaire et leur prestige. Certains tomberaient entre les mains de la Nouvelle République, où ils se battraient contre l'Empire qu'ils avaient autrefois servi. ⎡] ⎼] Le chef de guerre impérial supérieur général Sander Delvardus avait un nouveau Exécuteur-Classe Star Dreadnought construit à grands frais et il a été achevé en 12 ABY. Il a été nommé le Marteau de nuit et fut bientôt pris par l'amiral Natasi Daala comme navire amiral. Elle l'a renommé le Marteau de chevalier et l'a mené dans une attaque contre le Jedi Praxeum sur Yavin 4. Cependant, il a été détruit par le Jedi Callista Ming. ⎘]

Héritage

Vue latérale de Exécuteur-classe Star Dreadnought et Impérial-classe Star Destroyer

Suite à la crise de la flotte noire, où la Nouvelle République a affronté le Star Dreadnought Intimidateur, « une décision a été prise de construire une classe de navires de guerre qui pourrait contrer les menaces des navires de guerre voyous comme le Exécuteur-classer. Le résultat fut l'analogue Star Dreadnought Vicomte-Classe Star Defender construit par les Mon Calamari. Β]

En plus de ces Star Defenders, les quelques Exécuteur-Les Star Dreadnoughts de classe laissés après la guerre civile galactique verraient une action intense dans la guerre Yuuzhan Vong, où encore plus de navires ont été perdus. Après la guerre, le seul Star Dreadnought connu et opérant sous l'Alliance Galactique était le Gardien, qui était présent à la bataille de Yuuzhan'tar, ⎢] et ​​plus tard retourné à son poste à Kashyyyk, après la fin de la guerre. ⎾]

Par la guerre Sith-Imperial, le Exécuteur-class a disparu du service actif, ayant été jugé trop coûteux à gérer. Il a partagé ce destin avec de nombreux autres modèles de navires de guerre lourds, alors que la doctrine de la flotte évoluait vers des plates-formes d'armes plus petites et compactes, comme le MC140. Fauxcroiseur de bataille principal de classe. ⎿] L'héritage final de la Exécuteur-class était son inspiration partielle pour le Pellaeon-classe Star Destroyer, qui incorporait des systèmes à la fois de celui-ci et du Impérial-classe Star Destroyer. Γ]


Contenu

Ces navires étaient tous plus gros et avaient une capacité d'avions supérieure à celle de tous les porte-avions d'escorte construits par les Américains. Ils ont été établis comme transporteurs d'escorte et n'étaient pas des navires marchands convertis. Β] Tous les navires avaient un effectif de 646 hommes et une longueur hors tout de 492  pieds 3  pouces (150,0 m), une largeur de 69 pieds 6 inches (21,2 m) et un tirant d'eau de 25 ft 6 in (7.8 m). La propulsion était assurée par un arbre, deux chaudières et une turbine à vapeur donnant 9 350 chevaux-vapeur (SHP), qui pouvaient propulser le navire à 16,5 nœuds (30,6 km/h 19,0 mph). Γ]

Les installations de l'avion étaient une petite passerelle combinée de contrôle de vol sur le côté tribord, deux ascenseurs d'avion de 43 pieds (13,1 à 160 m) sur 34 pieds (10,4 à 160 m), une catapulte d'avion et neuf câbles d'arrêt. L'avion pouvait être logé dans le hangar de 260 pieds (79,2 m) sur 62 pieds (18,9 m) sous le pont d'envol. L'armement comprenait : deux canons à double usage de 4" 160 pouces dans des montures simples, seize canons anti-aériens Bofors de 40" 160 mm dans des montures doubles et vingt canons anti-aériens Oerlikon de 20" 160 mm dans des montures simples. Ils avaient une capacité maximale de vingt-quatre avions qui pouvaient être un mélange d'avions de chasse Grumman Martlet, Vought F4U Corsair ou Hawker Sea Hurricane et de bombardiers-torpilleurs Fairey Swordfish ou d'avions anti-sous-marins Grumman Avenger. Β]


Avion Mensuel 2018-01

RAPIDE ESPAGNOLE Le DH89A de la collection Fundación Infante de Orleans est de nouveau en vol - et dans de belles couleurs Iberia GRIGOROVICH I-ZET Aucun combattant ordinaire des années 1930 de l'Union soviétique VOL HERITAGE HURRICANE Se souvenir du rôle du combattant Hawker dans la défense du Canada en temps de guerre

CI-DESSOUS : Un MkIb s'envolant du HMS Victorious lors d'exercices en juin 1942. AVION

près des années de retard à accepter qu'un Hurricane naval était souhaitable, cela a pris et seulement des mois pour que les avions des Hurricanes entrent en service. livré à la Fleet Air Arm

beaucoup étaient encore prêtés à la RAF. Lorsque le 880 Victorious embarqua sur Fairey le porte-avions bombardement HMS Albacores repéra la tâche Furious pour la force à terre, et deux opérations en installations et chasseurs à partir de juillet, torpillant le 880A dûment abattu permettant d'envoyer ce n'était que des navires dans le port, il descendit. Le commandant, Lt Cdr Judd, quatre avions, dont un vol de Fairey Fulmars. escorté a été crédité de la mise à mort. La mer a surnommé 880A Hurricanes de l'escadron de l'escadron. 880A recombiné avec l'escadron allemand était responsable et a lancé l'invasion de la défense de l'Union soviétique de la flotte aérienne HMS plus tard indomptable. en 1941. C'est le cabinet de guerre en juin 1941, Les raids eux-mêmes ont pris part à l'opération souhaitée ont été faire un geste en grande partie infructueux, 'Ironclad', la capture d'avec peu et un appui simultané, réalisé à la manière de Diego Suarez sur le nord Norwegianraid sur les dégâts pour interdire son utilisation à Madagascar vers les ports cibles de To et Petsamo et de lourdes pertes japonaises, pendant le Kirkenes était en mai 1942 attaquant. prévu pour 31 escadrons. La mer bien que juillet 1941. Les missions Sea Hurricanes Hurricanes seraient désormais disponibles pour le HMS Furious menées après l'opération, la victoire de la FAA, le service et le HMS lorsqu'un Dornier a trouvé 18 problèmes importants d'hydravion avec la disponibilité de l'équipement et des pièces de rechange, les connaissances nécessaires pour faire fonctionner les chasseurs et l'état de fatigue de l'avion reçu de la RAF. En juillet, trois Sea Hurricane vers la Méditerranée amenés par le HMS Furious ont été pilotés par les pilotes de l'Ark Royal et ont participé à des atterrissages d'essai et depuis le porte-avions. décollages Le commandant d'Ark n'était pas impressionné, signalant à l'amiral Somerville, commandant de la Force H, que deux des avions étaient passés AU-DESSUS : Une mer inutilisable. Ouragan de Il a noté que l'attaque sur une paire HMS aucune publication technique, de Fairey Albacores. Indomptable se moquant des pièces de rechange ou des outils VIA MATTHEW WILLIS avait été fourni, que le

à partir de janvier 1941, la marine bien qu'initialement combattant ces

SKYWRITERS Q&R Vos questions posées et répondues DOSSIER D'INFORMATION Sous la peau de la technologie et de la tactique de l'aviation. Ce mois-ci, le débat moteur radial versus moteur en ligne

Cet escadron quelque peu 759, l'ouragan I défraîchi, P3090, a volé avec lequel opérait l'école de chasse dans le cadre du Fighter de l'escadron 1940-43, et plus tard avec la flotte 760 Pool.

CI-DESSUS : Sea Hurricane Ib P2886 du 768 Naval Air Squadron, une unité d'entraînement à l'atterrissage sur le pont.

C-97 FLIES Succès pour la remarquable restauration du transport Boeing de la Berlin Airlift Historical Foundation

BASE DE DONNÉES : OURAGAN DE MER HAWKER OURAGAN DE MER HAWKER Matthew Willis raconte l'histoire de la façon dont une légende de combattant a été navalisée PAGES PROFONDES - et ses exploits au combat

OURAGAN DE MER HAWKER EN SERVICE

étaient des aéronefs strictement basés à terre avec des modifications d'équipements telles que ● les chasseurs de flotte et les « Hurricats » comme les instruments de guerre et de radiocommunication.

● Les impressions de « Winkle » Brown Le prototype

Le Sea Hurricane capable de transporter était disponible pour des essais en mars 1941. Il s'agissait d'un MkI P5187 de construction canadienne, qui aurait été eu en novembre 1940. Il s'agissait du même avion En supposant qu'il ait probablement été converti au standard Sea Hurricane pendant sa réparation. En mai de cette année-là, les conversions ont commencé, un autre escadron de première ligne et le premier 880 escadron aéronaval ont reçu ses premiers Hurricanes non capables de transporter pour l'entraînement. En octobre 1941, quelque 120 avions avaient été convertis.

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mais pour un manque de pilotes causé par le fait que 04/12/2017 09:20

SHORT SCION La vie variée du ravitailleur Short Brothers' Thirties - et les dernières nouveautés sur la restauration de la Medway Aircraft Preservation Society 82 L'AVION RENCONTRE… TONY HAIG-THOMAS Le service dans la RAF a apporté à ce gentleman obsédé par l'aviation une vaste expérience - tout comme les civils vie 90 NEIL WILLIAMS ET LE HEINKEL ESPAGNOL Lynn Williams se souvient des exploits de son défunt frère dans la CASA 2.111 — et de son dernier vol fatidique 103 ARCHIVES AVION : NOS 46 ET 73 ESCADRONS Gladiateurs à ailes d'argent et gantelets dans les derniers jours insouciants d'avant-guerre : L'ouragan XIIa BW881 du Flying Heritage and Combat Armor Museum. JEAN DIBBS

n 2018, cela fera 50 ans avant que l'on considère le film de Buchón Battle of Britain était important en tant que type opérationnel réalisé. Commercialement moins que pour l'armée de l'air espagnole d'après-guerre. réussi et reçu par la critique Le retour en vol du biplace, avec peu d'enthousiasme, il peut sembler et sonner superbe, semblera un candidat surprenant pour voir la saison des spectacles aériens 2018 devenir un statut légendaire. Mais, pour presque tous honorés par ce qu'il faut classer d'entre nous intéressés par l'aviation historique, comme l'un des plus recherchés cela ne fait aucun doute. Il n'a guère besoin d'oiseaux de guerre. La perspective d'être dit qu'il a aidé à lancer un de le voir en formation avec son lot qui, aujourd'hui, nous tient à cœur. compatriote "vétéran" de la bataille d'Angleterre, le Buchón monoplace malgré la destruction infâme exploité par l'un des hangars historiques de la Aircraft Restoration Company, est un nom de film pré-CGI, appétissant. La bataille d'Angleterre a attiré l'attention sur Oui, après un demi-siècle, l'aérodrome de la bataille de Duxford qui, comme nous l'avons rappelé, la Grande-Bretagne continue d'exercer une ferme fascination depuis quelques mois. diminuant. Non pas que la bataille d'Angleterre soit un mauvais intérêt pour le musée de la guerre cinématographique. Il héritage. Le film a aidé à lancer un Spitfire si bien que, aujourd'hui, nous ne volerions probablement pas sans attendre la fin de l'année 2017, merci Battle of Britain, à vous tous et à Hispano Buchóns aussi. soutien continu d'Aeroplane. À cette fin, la récente jeune fille Vos commentaires et suggestions sont le vol post-restauration du seul toujours le plus bienvenu, et en effet le Buchón biplace utilisé dans le film, sont un élément clé de notre remise en état de navigabilité continue par Air pour améliorer le magazine. Nous avons loué chez Sywell – et signalé de nombreux projets passionnants pour 2018, dans les pages d'actualités de ce mois – n'était pas le moindre – mais pas exclusivement un événement très important. C'est tout — centré autour de la RAF trop facile pour décrier le centenaire du HA-1112, et nous espérons que vous apprécierez la famille comme n'étant guère plus que les résultats. Alors, de l'ensemble du « film Messerschmitt Bf 109s », Équipe d'avions, profitez de l'arrière-plan festif mais sur grand écran en saison, et voici en vous souhaitant à tous de conférer à ces avions le meilleur pour la nouvelle année. un patrimoine digne d'être reconnu et célébré. Cela ajoute beaucoup à leur lustre Ben Dunnell. Et c'est

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Airplane remonte à l'hebdomadaire The Aeroplane, fondé par C. G. Gray en 1911 et publié jusqu'en 1968. Il a été relancé en tant que mensuel en 1973 par Richard T. Riding, rédacteur en chef pendant 25 ans jusqu'en 1998.

CONTRIBUTEURS CE MOIS MIKE HOOKS

En ce qui concerne les articles sur les avions de ligne de l'entre-deux-guerres, Mike est notre première escale. Ce mois-ci, il détaille l'histoire du Short Scion et de son frère quadrimoteur, le Scion Senior. Passionné d'aviation depuis toujours, Mike a été rédacteur en chef d'Airports International de 1967 à 1975. Il a ensuite rejoint la Society of British Aircraft Constructors (SBAC), où ses fonctions comprenaient la gestion du centre de presse des salons aéronautiques de Farnborough.

Jay décrit sa séance photo avec le nouveau Boeing C-97 de la Berlin Airlift Historical Foundation comme « l'une des plus grandes sensations de ma carrière. C'était notre deuxième tentative de photographier Angel of Deliverance en vol. Le premier essai a eu lieu le 1er juin, lorsque le moteur numéro trois ne délivrait pas sa pleine puissance. Nous avons dû attendre plus de cinq mois pour réessayer. Merci à Eric Zipkin, président de Tradewind Aviation (www.flytradewind.com), pour avoir piloté l'avion de poursuite Beech 18.

Ben a pris ses premières photos d'avions à Amsterdam Schiphol en 1967. Une première opportunité au-dessus de Hong Kong en 1981 l'a rendu accro à la photographie air-air, et des centaines de séances ont suivi depuis. À partir de 1982, il a été étroitement associé au vol historique de l'armée de l'air royale néerlandaise et il a également capturé de nombreuses autres activités aéronautiques dans le monde entier, à la fois modernes et historiques.

L'artiste/illustratrice aéronautique Lynn a fourni des peintures de présentation, des illustrations pour des magazines aéronautiques, des illustrations de livres et des travaux de conception technique, graphique et technique pour l'industrie. Sa passion pour le vol d'époque à cockpit ouvert et la voltige l'a amené à concevoir la gamme populaire de biplans Flitzer extrêmement agiles du «genre des années 1920», avec des versions de plus en plus puissantes et entièrement acrobatiques et un développement biplace en tandem proliférant. Des exemples ont été construits dans le monde entier tandis que d'autres, dont des répliques, évoluent encore sur sa planche à dessin.

PRÉSENTATION D'UNE NOUVELLE SÉRIE D'OSPREY PUBLISHING

LES CARTES RÉVÉLATIVES DES CAMPAGNES AÉRIENNES ILLUSTRENT LE CONTEXTE ET LES CONTRAINTES DE CHAQUE CAMPAGNE 32

CAPACITÉS DU DÉFENSEUR Salle des opérations du Fighter Command (Bentley Priory)

Salle de filtrage du commandement des chasseurs (Bentley Priory)

Le système d'interface d'artillerie a été le premier IADS de l'histoire. Le radar, le commandement et le contrôle du Fighter Command et l'intercepteur/AA, leurs emplacements et pistes déterminés par les raids entrants ont été détectés par les radars à longue portée Chain Home EW, jusqu'à la salle de filtrage du QG FC. Le QG du FC était chargé de croiser les arcs de portée des stations radar CH voisines et de passer les émetteurs de la BBC pour les éliminer autant que possible afin de notifier les QG du groupe, de déclencher des alarmes de raid aérien et d'arrêter le raid à un contrôleur de secteur pour l'interception et les aides à la navigation pour les attaquants. Le QG du groupe a affecté chaque intercepteur entrant et, à l'aide de la radio, les a guidés pour engager et alerté les piles AA appropriées. Les contrôleurs de secteur brouillés

OPPOSÉ RAF IADS : COMMENT ÇA FONCTIONNE

No 11 Group Operations Room (Uxbridge)

Centres de signalement du West Malling Hawkinge Observer Corps

Tentant de créer un "chasseur" à longue portée à partir du bombardier léger Bristol Blenheim obsolète, le Mark IF s'est rapidement avéré complètement inadéquat et a rapidement été relégué au rang de chasseur de nuit équipé d'un radar. (Collection privée)

tout premier jour équipé du type et appris à la dure que ce n'était pas un combattant. Sur le Westfeldzug, le 600 Squadron a tenté d'interférer avec les IF aéroportés de la Luftwaffe de Westfeldzug. Tragiquement, cinq des six Blenheim deux capturés. du ciel par les Bf 110 (I./ZG 1) avec la perte de six membres d'équipage tués et pleinement réalisé l'avancée du système de radar aérien de la RAF, le 26 juillet, quelque 70 Blenheim IF ont été modifiés avec le radar rudimentaire d'interception maximale (AI) Mk III. Considéré comme « partiellement fiable », l'AI Mk III avait une portée au-delà de laquelle, d'au moins 800 à 1 500 pieds par rapport aux milles 3 à 4 de portée, celle des quatre Brownings .303 de l'avion. La vitesse du Blenheim, qui correspondait à peine à celle des premiers bombardiers allemands, était également manifestement insuffisante. C'est donc avec beaucoup d'espoir que les essais du Bristol Beaufighter Mk IF, avec l'IA Mk VI amélioré, ont été reçus pour la Fighter Interception Unit (FIU) à Tangmere le 12 août. attaques aériennes Enfin, le troisième élément nécessaire pour engager et vaincre efficacement la Luftwaffe alors que le survol de l'Angleterre était la capacité de ces chasseurs à localiser et à se rapprocher des bombardiers ennemis. les suivre. Le réseau radar côtier de guerre électronique pourrait détecter les raids entrants et les observateurs pourraient effectuer des raids avec leur voie terrestre (par temps clair), mettre les intercepteurs en position de perturber rapidement les batteries de huit canons serait la véritable clé du succès. Les exercices ADGB en 1935-1936 - ont prouvé individuellement la futilité de permettre aux chefs de formation de chasseurs de « faire l'estime » de manière inexacte) d'estimer un cap d'interception et la durée de vol jusqu'à elle - un (généralement a été développé un point d'interception prédit. Une fois un moyen efficace de localiser les chasseurs – puis les – en utilisant un réseau complet de radiogoniométrie haute fréquence (HF/DF)

Les arcs de portée qui se croisent sont utilisés pour déterminer les emplacements des cibles entrantes

Raid entrant de la Luftflotte 2

QG RAF Stations de secteur RAF Aérodromes satellites Raid entrant de la Luftflotte 3

Stations radar d'alerte précoce (EW) « Chain Home » Stations radar « Chain Home Low » Lignes terrestres

Transmissions radio Combattants aéroportés

NOUVELLES VUES AÉRIENNES À OEIL MONTRANT LES MISSIONS CLÉS EN 3D Adlerangriff (Eagle Attack) phase I

UNITES DE COMMANDE DES CHASSEURS DE LA RAF

L'attaque principale, 15 août 1940

LES CAMPAGNES AERIENNES QUI ONT CHANGE L'HISTOIRE Analysant les objectifs des commandants aériens attaquants, les avions avec lesquels ils ont dû travailler, les défenses aériennes adverses, comment ils ont planifié l'attaque et comment les pilotes l'ont réellement combattue, cette nouvelle série explique pourquoi les campagnes aériennes ont été gagnés et perdus.

4. 17 h 30 à 17 h 50 : la Luftflotte 3 lance deux raids majeurs, frappant simultanément la base navale et les aérodromes de Portland dans le secteur Y du groupe n° 10. Alors que 47 Stukas (I./StG 1 et II./StG 2) lancent des bombes en piqué, des casernes et des installations de stockage de pétrole à Portland (non illustré), 27 Ju 88 (I. et II./LG 1), escortés par 40 Les Bf 110 (II./ZG 2 et II./ZG 76) et 60 Bf 109 (JG 2) pénètrent à l'intérieur des terres près de Portsmouth, forçant leur chemin à travers les Hurricanes en défense (43, 249 et 601 Sqn) et les Spitfire (609 Sqn) . Les escortes Bf 109 retournent tôt à la base en raison des limitations de carburant et la formation de bombardiers se divise, bombardant à moitié Middle Wallop tandis que les autres frappent Worthy Down et Odiham. Le bombardement détruit trois Blenheim IF (604 Sqn) à Middle Wallop, mais les pertes sont lourdes avec cinq Ju 88 tombant aux Hurricanes (601 Sqn) et deux autres ne revenant pas. 5. 18 h 30 à 18 h 50 : tentative d'exploiter la défense interrompue de Park, derrière un grand balayage « Freie Jagd » (JG 26), la Luftflotte 2 envoie des formations de force Staffel de He 111 (KG 1) et Do 17 (KG 2) qui ont frappé l'ouest Malling (par erreur) et Hawkinge et les stations radar de Douvres, Rye et Foreness. Peu de dégâts sont causés mais aucune perte n'est encourue. Le balayage engage les Hurricanes (151 Sqn), en abattant trois sans aucune perte. 6. 1850-1900 : sous couvert des raids de fin d'après-midi, l'ErprGr 210 traverse la côte à Dungeness, se dirigeant vers le nord-ouest en direction de Londres pour attaquer la station du secteur Kenley.En approchant de la banlieue de la ville, ils tournent à gauche et lancent une attaque en plongée, par erreur, sur l'aéroport de Croydon, un champ satellite du 111e Escadron. Le 111e Escadron vient de se précipiter et intercepte rapidement les raiders, abattant sept « Jabos » sans aucune perte.

Groupe n°10 : A. Escadron n°249 B. Escadron n°609

Groupe n° 11 : C. Escadrons nos 43 et 601 D. Escadron n° 64 E. Escadron n° 111 (en orbite autour de Croydon) F. Escadron n° 1 G. Escadron n° 32 H. Escadron n° 17

Groupe n°12 : Escadron K. n°19

2. 15 h 45 à 15 h 50 : ne perdant que deux Do 17 (6./KG 3) au profit des intercepteurs de la RAF, le KG 3 frappe les aérodromes d'Eastchurch (III. Gruppe) et de Rochester (I. et II. Gruppen) et l'usine de bombardiers Short Brothers Stirling à le dernier. Les aérodromes sont dévastés et la production de Stirling est perturbée, réduisant les livraisons pour les trois prochains mois. 3. 15h10 : sous couvert du grand raid du KG 3, l'ErprGr 210 vole au nord de Calais, à basse altitude au-dessus du large, pour attaquer Martlesham Heath, un champ satellite du 17 Squadron. Alerté tardivement par un radar Chain Home Low à proximité, cet escadron brouille une section et le groupe n ° 12 envoie 12 Spitfires (19 Sqn), mais la seule unité à prendre contact est neuf Hurricanes (1 Sqn), qui en perdent trois contre le Bf 109 « Jabos », et ne pas marquer.

ÉVÉNEMENTS 1. 15h30-15h45 : le matin suivant les raids Stuka et Zerstörer qui dévastent Hawkinge, Lympne et Manston avec peu de pertes, Luftflotte 2 lance une large frappe avec 88 Do 17Z (KG 3), escorté par 130 Bf 109 (JG 51, JG 52 , JG 54) avec 60 autres (II. et III./JG 26) balayant devant la grande et large formation. Le Groupe n°11 répond avec sept escadrons, dont trois (17, 32 et 64 Sqns) sont engagés par les Bf 109 et perdent deux Hurricane et deux Spitfire face à deux Bf 109 (JG 51) abattus.

Luftflotte 3 : 1. I. et II./LG 1 (depuis Orléans-Bricy) 2. JG 2 (de Bernay, Octeville et Beaumont-le-Roger) 3. II./ZG 2 et II./ZG 76 ( de Paris et Amiens) Luftflotte 2: 4. KG 1 5. KG 2 (d'Arras et Cambrai) 6. KG 3 (d'Anvers et Bruxelles) 7. II. et III./JG 26 (balayage de chasse accompagnant les bombardiers) 8. JG 51 9. JG 52 10. JG 54 11. ErprGr 210 – raid précoce 12. ErprGr 210 – raid tardif 13. I./ZG 76 (de St Omer)

RAF AMES Type 1 (longue portée) Station radar « Chain Home » Early Warning (EW) Station de secteur RAF

Wissant Audembert St Omer

SUPERBES SCÈNES DE BATAILLE DOUBLE PAGE DES MOMENTS CLÉS DE LA CAMPAGNE 49 48

NOUVEAUX DIAGRAMMES COULEUR 3D MONTRANT LES TECHNIQUES UTILISEES 52

53 COMPOSITION OPPOSÉE DE LA MISSION DE LA LUFTWAFFE Initialement, la doctrine de la Luftwaffe prévoyait que chaque escadre de bombardiers (trois Kampfgruppen, lançant généralement 18 bombardiers chacun) devait être escortée par un Jagdgeschwader. Dans ce cas, l'un des Jagdgruppe de l'escadre de chasse se trouverait devant la formation combinée bombardier-chasseur sur un freie Jagd (« chasse libre » ou « balayage de chasse »), les deux autres Jagdgruppe de l'escadre étant positionnés sur les flancs de la formation de bombardiers, fournissant Jagdschutz ("protection de combat" ou "escorte rapprochée"). Le « balayage » Jagdgruppe volerait au-dessus de 20 000 pieds d'altitude à la vitesse d'engagement normale du Bf 109E de 300 mph et aurait toute liberté d'engager tous les intercepteurs ennemis qu'il aurait repérés. Les Jagdgruppen "d'escorte rapprochée" étaient "liés" aux bombardiers, volant légèrement au-dessus d'eux et sur leurs flancs, mais devant "suivre le rythme" des bombardiers, qui volaient à 190 mph, et n'étaient généralement pas autorisés à engager des intercepteurs ennemis à moins qu'ils , ou leurs charges, ont été menacés d'attaque.

Bf 110D avec Dackelbauch (« Ventre de teckel ») réservoir de carburant externe non largable. Ces chars disgracieux de 1 050 litres (231 gallons impériaux) étendaient le rayon d'action du type au-delà de 800 milles, mais au prix de laisser les mitrailleurs derrière et de faire du Zerstörer déjà mal manœuvrant une cible plus qu'un combattant. (Collection privée)

La destination pour l'histoire militaire

phalange de raiders et quatre autres escadrons ont été brouillés. Les escortes se sont avérées presque impénétrables et les Dornier ont attaqué avec succès Rochester et Eastchurch, faisant pleuvoir quelque 300 bombes sur l'usine d'avions Short Brothers de la première. Pendant ce temps, les 16 Bf 110 et les huit Bf 109 Jabos de l'ErprGr 210 ont longé la côte du Kent à basse altitude et se sont dirigés à travers l'estuaire de la Tamise en direction de Harwich, sans être vus par les radars CH de la côte est. Le radar de la CHL à Walton-on-the-Naze les a détectés à 18 milles de la côte – quatre minutes avant l'atterrissage – et les Jabos ont fait irruption et ont attaqué Martlesham Heath sans opposition, détruisant deux hangars, les ateliers de la station et l'équipement du 25e Escadron. boutique. La base dévastée est restée hors service pendant 48 heures. Neuf Hurricanes (1 Sqn) de Northolt ont intercepté les Bf 110 en sortie, mais les Bf 109E-4, après avoir largué leurs bombes, se sont engagés et en ont abattu trois sans aucune perte. Les attaques de la Luftflotte 3 étaient concentrées contre les aérodromes situés dans la zone de responsabilité du groupe n°10. 27 Ju 88 (I. et II./LG 1) ont été lancés à 15 h 15-15 h 30, suivis à 16 h 00 par 47 Stukas (I./StG 1 et II./StG 2), pour attaquer Andover, Worthy Down et Warmwell. Fortement escortées par 120 Bf 109 (JG 2, 27 et 53) et 60 Bf 110 (V.(Z)/LG 1, II./ZG 2, II. et III./ZG 76), les deux formations sont détectées à 17h00 par les radars CH EW dégradés le long de la côte sud-ouest. Brand a brouillé deux escadrons Hurricane (87 et 213 Sqn) d'Exeter et 14 Spitfires (234 Sqn) de St Eval. Les Spitfire ont engagé les Bf 109 d'escorte, mais – plus nombreux que 4:1 – ils ont été rapidement débordés. Face aux violentes attaques des ouragans, les Stukas ont fait demi-tour et ont bombardé Portland à 17h30. Les Ju 88 plus rapides se sont frayés un chemin à travers les Hurricanes en défense (43, 249 et 601 Sqn) et les Spitfires (609 Sqn) pour se séparer, bombardant à moitié Middle Wallop, les autres frappant Worthy Down et Odiham. Bombardements en palier à moyenne altitude, la précision manquait généralement et les pertes étaient lourdes,

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ÉDITEUR DE NOUVELLES : TONY HARMSWORTH

E-MAIL À : [email protected] TÉLÉPHONE : +44 (0)7791 808044 ÉCRIRE À : Aeroplane, Key Publishing Ltd, PO Box 100, Stamford, Lincolnshire PE9 1XQ, Royaume-Uni

il n'a survécu que le biplace Hispano HA-1112-M4L Buchón, G-AWHC 'Red 11', a effectué son premier vol depuis octobre 1968 à Sywell, Northamptonshire le 24 novembre avec Richard Grace aux commandes, après une reconstruction de 18 mois avec Location d'avion. L'entraîneur de chasse a été utilisé comme vaisseau-caméra lors du tournage du film de la bataille d'Angleterre en 1968 à Tablada, dans le sud de l'Espagne, et à plusieurs endroits au Royaume-Uni. Une fois le tournage de l'unité aérienne terminé, 'WHC a été expédié à Big Spring, Texas pour 'Connie' Edwards, l'un des principaux pilotes de film, qui a reçu plusieurs exemplaires de la Rolls-Royce.

Version espagnole à moteur Merlin du Messerschmitt Bf 109G en paiement partiel de son travail sur la production. À Duxford au cours de l'été 68, 'WHC est devenu le dernier '109' piloté par Adolf Galland, qui à une occasion avait l'as de la RAF Bob Stanford Tuck l'accompagnant à l'arrière, sûrement la seule fois où les pilotes de la Luftwaffe et de la RAF ont volé ensemble dans l'un des combattants les plus vénérés de l'histoire. La machine a été stockée à Big Spring de 1969 à 2015, date à laquelle elle a été acquise par Air

Leasing et ramené au Royaume-Uni. Construit par Hispano Aviación à Séville en 1954, le M4L a été exploité par l'armée de l'air espagnole sous le numéro de série C.4K-112 jusqu'au retrait définitif du type à la fin de 1965. Lors de la restauration, la grande verrière soufflée utilisée sur le M4L d'entraînement a été remplacé par une verrière Messerschmitt Bf 109G-12 de style Seconde Guerre mondiale entièrement encadrée sur mesure. Richard Grace explique : « Nous avons soigneusement et avec sympathie

L'entraîneur de combat a été utilisé comme un appareil photo lors du tournage du film de la bataille d'Angleterre en 1968 à Tablada, en Espagne.

installé ce nouvel auvent de style 109, qui a été construit pour diverses raisons, la principale étant la sécurité des occupants. La verrière soufflée d'origine n'a pas la capacité de larguer et réduit également considérablement la protection contre le retournement pour le pilote et le passager. Cette installation d'origine ne serait donc pas acceptable pour le transport de passagers au Royaume-Uni, en raison du risque accru lié à son utilisation. Depuis la sortie en salles de Battle of Britain en septembre 1969, les avions utilisés pour le film ont acquis une certaine mystique, rien de plus que 'WHC, qui devrait devenir l'une des stars de la saison 2018 des salons aéronautiques.

Richard Grace volant Hispano HA-1112-M4L Buchón G-AWHC près de Sywell le 24 novembre. L'entraîneur de chasse a une hélice Rotol à quatre pales, comme à l'origine sur les Buchón, et une queue plus haute que le monoplace HA-1112-M1L. LA GRÂCE DE MARGUERITE

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La vue majestueuse du Boeing C-97 52-2718/N117GA en vol près de Floyd Bennett Field le 7 novembre. Il porte les marques du YC-97A 45-59595, le seul Stratofreighter à voler sur le pont aérien de Berlin. JAY SELMAN

Le Boeing C-97G N117GA Angel of Deliverance de la Berlin Airlift Historical Foundation a effectué son vol inaugural depuis le Floyd Bennett Field de New York le 7 novembre, atterrissant 25 minutes plus tard sur le terrain d'origine du pilote et fondateur de la BAHF, Timothy Chopp, à l'aéroport d'Ocean County à Toms River, New Jersey. . Le transport lourd à quatre moteurs a ensuite été convoyé à

Reading, Pennsylvanie, où il restera au Mid-Atlantic Air Museum pour l'hiver. La restauration du Léviathan de la guerre froide a pris 15 ans. Il s'agit actuellement du seul avion multimoteur propulsé par Pratt & Whitney R-4360 "Corncob" en état de navigabilité aux États-Unis. Voir aussi notre article aux pages 26-33.

Le Ro 41 progresse à Vigna di Valle Au musée de l'armée de l'air italienne à Vigna di Valle près de Rome, la restauration du seul entraîneur avancé IMAM Ro 41 survivant fait enfin des progrès visibles, grâce aux bénévoles dévoués du Gruppo Amici Velivoli Storici (GAVS) chapitre romain. Après avoir testé les ailes largement reconstruites et installé les ailerons de nouvelle construction, l'équipe a maintenant presque terminé l'application du revêtement en tissu. Avec plus de 900 monoplaces et biplaces construits par IMAM et son licencié Agusta (ancêtre de l'actuel Leonardo Helicopters), le agile Ro 41 était l'avion le plus réussi de la société fondée par Nicola Romeo en 1917, un an avant son acquisition. l'entreprise automobile Alfa basée à Milan, pour laquelle il est surtout connu. Les pilotes italiens de l'ère de la Seconde Guerre mondiale ont obtenu leurs ailes militaires sur le Ro 41, qui a cimenté sa place dans l'histoire populaire comme le vol

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Le petit Ro 41 sportif après le récent revêtement des ailes inférieures à Vigna di Valle. VIA GREGORY ALEGI

vedette du film I tre aquilotti de 1942, dans lequel l'acteur/réalisateur Alberto Sordi fait ses débuts. Le Ro 41 du musée est une reconstitution complexe basée sur des ailes et des capots de la production d'Agusta d'après-guerre (un total de 25 exemplaires ont été construits après la guerre par Agusta) et d'un moteur Piaggio P.VII de la collection de réserve du musée. Il y a vingt ans, le musée a accepté une proposition du GAVS visant à construire une reproduction du fuselage comme catalyseur pour l'accumulation de pièces d'origine et d'autres composants à

reproduits ou acquis par les bénévoles. Depuis le début du projet, des roues d'origine, une hélice, un réservoir de carburant et des instruments ont tous été

incorporé. Le Ro 41 a bénéficié de planchers, d'une colonne de commande et d'autres aménagements originaux provenant des épaves de plusieurs biplans de coopération de l'armée Ro 37bis récupérés en Afghanistan en 2006. La marque IMAM, oubliée depuis longtemps, a connu une forte renaissance ces dernières années. En 2011-12, le musée de l'armée de l'air italienne a exposé le seul hydravion Ro 43 survivant, restauré en interne, et le seul biplan de coopération militaire Ro 37bis complet, restauré par AREA après sa récupération épique d'Afghanistan.

UN FRET POUR NOL

Le Bristol 170 Freighter NZ5911 doit arriver au Royal Portbury Dock de Bristol le lendemain de Noël et sera transféré dans son nouveau domicile à Aerospace Bristol à Filton trois jours plus tard. Il est arrivé à Singapour sur un ferry « roulier » en provenance d'Auckland, en Nouvelle-Zélande, le 7 novembre pour être transféré sur un autre navire, qui devait à son tour quitter Singapour le 1er décembre.

News Janvier 2018 Le Spitfire Vc EE602 arrive à Duxford aux mains de Richard Grace le 20 novembre, pour les nouveaux propriétaires Anglia Aircraft Restorations. COL PAPE

Le pitfire Vc EE602/G-IBSY a été acquis par Anglia Aircraft Restorations à son ancien propriétaire Fairfax Spitfires LLP en octobre, et a été transporté par avion à Duxford depuis Biggin Hill par Richard Grace le 20 novembre. Construit par Westland à Yeovil en septembre 1942, le EE602 a d'abord servi avec

No 66 Squadron à RAF Zeals, Wiltshire, rejoignant le No 129 Squadron à Ibsley, Hampshire, en mai 1943. Il a effectué plus de 100 opérations et escorté l'USAAF Boeing B-17 Flying Fortress Memphis Belle au-dessus de la côte anglaise après son 25e et dernier mission de bombardement le 17 mai 1943.

Le chasseur a été restauré sur une période de trois ans au Biggin Hill Heritage Hangar, puis a repris son envol le 15 mai 2015. Le 26 novembre, Richard Grace a ramené le EE602 à Biggin, mais il devrait retourner dans sa nouvelle maison à Duxford. début 2018.

La réplique du Gotha 60C est exposée Un modèle grandeur nature du projet de chasseur de nuit Gotha Go P60C de la fin de la guerre a récemment été exposé dans une nouvelle salle d'exposition du Luftfahrttechnischen Museum Rechlin, au nord de Berlin, sur le site des principaux tests expérimentaux de la Luftwaffe base d'où le 60C aurait volé s'il avait déjà dépassé la planche à dessin. Dans un ultime effort pour endiguer l'assaut nocturne du RAF Bomber Command, le 27 février 1945, le Reichsluftfahrtministerium (Ministère allemand de l'Air) a émis une nouvelle exigence pour un chasseur de nuit tout temps à réaction, avec une vitesse de pointe d'au moins 900 km/ h (559,2 mph), une installation radar et lourde

armement de canon. Dirigée par l'ingénieur en chef de Gotha, le Dr Rudolf Gothert, l'équipe de conception de Gotha en Thuringe, dans le centre de l'Allemagne, a mis au point un intercepteur estimé à 974 km/h (606 mph) avec un taux de montée approchant les 3 500 pieds par minute. Cela est venu grâce à deux turbines à gaz Heinkel-Hirth HeS série 011, chacune développant 2 866 lb de poussée, avec une puissance supplémentaire pour le décollage et la montée provenant d'une fusée d'appoint à combustible solide Walter HWK avec 4 400 lb de poussée. L'armement proposé pour le P60C était de quatre canons automatiques MK 108 à tir vers l'avant, avec trois autres montés dans l'aile pour tirer vers le haut. Les

Un premier vol n'était prévu qu'à l'été 1945, et il n'avait même pas atteint le stade de la maquette grandeur nature avant la capitulation allemande

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Ce qui aurait pu être : le modèle grandeur nature Gotha Go P60C à Rechlin, avec une réplique de planeur DFS 230 en arrière-plan. ANDRÉS METZMACHER

l'envergure était légèrement supérieure à 44 pieds, tandis que les estimations de poids étaient de 18 500 livres à vide et de 25 100 livres lorsqu'elles étaient chargées de carburant et de munitions. Bien que le 60C ait été considéré comme un gagnant probable de la compétition, et

modèles avaient été testés en soufflerie, un premier vol de l'avion n'était prévu qu'à l'été 1945, et il n'avait même pas atteint le stade de la maquette grandeur nature avant la capitulation allemande en mai 1945.

Un Meyers OTW-145, G-MOTW, est arrivé au hangar de la Aircraft Restoration Company à Duxford à la mi-novembre. Au total, 104 OTW ont été construits à l'usine Meyers de Tecumseh, dans le Michigan, à la fin des années 1930. Le biplan monocoque-fuselage en aluminium à siège tandem est propulsé par un Warner Super Scarab de 145 ch.

Le fuselage de l'Anson C19 TX226, vu récemment en stockage dans le Warwickshire. VIA NEIL WERNINCK

e Montrose Air Station Heritage Centre, à 38 miles au nord de Dundee sur la côte est de l'Écosse, a acquis l'ancien Air Atlantique Classic Flight Avro Anson C19 TX226, qui est entreposé près de Compton Verney, dans le Warwickshire depuis de nombreuses années. Construit à l'usine Avro de Yeadon, Leeds au printemps 1946, l'ancien escadron des communications du Flying Training Command

le transport arrivera à Montrose au début de la nouvelle année et ira directement dans l'atelier de restauration nouvellement achevé. Là, l'équipe d'ingénieurs bénévoles du centre commencera à travailler pour l'amener à la norme d'affichage. Les Anson Is étaient basés à Montrose avec le No 269 Squadron, Coastal Command à partir de mars 1939, volant des patrouilles de reconnaissance le long de la côte est de l'Écosse et effectuant plusieurs attaques sur

U-boot en février 1940. Le mois suivant, le rééquipement des Lockheed Hudson a commencé, bien que le dernier Anson n'ait été retiré que le 1er juin de la même année. Le président du MASHC, Ron Morris, a déclaré : « L'arrivée de l'Anson apportera une contribution importante à nos efforts pour montrer l'avion qui a déjà volé de Montrose, la contribution de l'Écosse à la RAF et nos efforts pour préserver le passé pour les générations futures.

TX226 alors qu'il servait avec le Flying Training Command Communications Squadron à RAF White Waltham en 1962. ROBIN A. WALKER

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En mai 2018, le vétéran de combat B-17G Flying Fortress 42-32076 Shoo Shoo Baby sera retiré de l'exposition au Musée national de l'US Air Force à Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio, et sera stocké avant d'être expédié au Musée national de l'air et de l'espace à l'aéroport de Dulles, en Virginie. Le B-17F 41-24485 Memphis Belle prendra la place de Shoo Shoo Baby à Dayton. Classic Wings, opérateur de vol de plaisance basé à Duxford, commencera à utiliser Noorduyn AT-16 Harvard IIb FE992/G-BDAM au cours de la saison 2018. Pendant de nombreuses années, faisant partie des expositions de l'équipe de formation de Harvard, détenue et pilotée par feu Norman Lees, G-BDAM a été acquis de Silver Victory BVBA par le collectionneur canadien Ed Russell en 2003. Il est maintenant revenu au Royaume-Uni et a été repeint en jaune Schéma de l'Aviation royale canadienne avec les codes ER-992. BEN DUNNELL Le célèbre pilote de démonstration britannique Jonathon Whaley a confirmé en novembre que son ex-Swiss Air Force Hawker Hunter F58A G-PSST Miss Demeanor a été vendu à Lortie Aviation au Canada. Basée à Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier, au Québec, l'entreprise exploite déjà une flotte de Hunters en mission d'entraînement au combat, en soutien aux opérations d'entraînement militaire. BEN DUNNELL Une adaptation télévisée en six épisodes du livre de Joseph Heller Catch-22, sur un bombardier d'une unité B-25 de l'USAAF en Italie, devrait entrer en production début 2018. Elle mettra en vedette George Clooney dans le rôle du colonel Cathcart, un rôle joué par Martin Balsam dans la mémorable adaptation sur grand écran de 1970, qui comprenait de nombreuses séquences à couper le souffle du B-25.

Photographié lors de sa dernière apparition sous la propriété de Dakota Heritage à Duxford en septembre, le C-47 N473DC Drag-em-oot appartient désormais à Aero Legends. BEN DUNNELL

D-Day ‘Dak’ pour Aero Legends

eadcorn, basé dans le Kent, Aero Legends a acquis le vétéran du jour J Douglas C-47A Skytrain 42-100882/N473DC Drag-em-oot de Dakota Heritage, dans le but ultime de l'inscrire au registre britannique et d'obtenir un certificat d'opérateur aérien pour permettre le transport de jusqu'à 18 passagers. Pour la saison 2018, le C-47 continuera d'être basé à East Kirkby, le siège du Lincolnshire Aviation Heritage Centre, bien qu'il se rendra à Headcorn pour divers événements Aero Legends, y compris les missions photographiques populaires « voler aux côtés » de l'entreprise. . Drag-em-oot continuera d'être utilisé pour les sauts en parachute en ligne statique et devrait visiter

Normandie pour les événements du 75e anniversaire du jour J prévus en juin 2019. En outre, l'Hurricane I P3717/G-HITT de Hugh Taylor, exploité par Bygone Aviation depuis Old Warden, rendra visite à Headcorn pour une sélection d'événements « voler aux côtés » en 2018. Aero Legends possède le Spitfire IX TD314 pour le spectacle aérien/volez aux côtés du travail, le Spitfire IXT NH341 biplace pour le programme de balade, l'ancien Battle of Britain Memorial Flight DH Devon VP981/G-DHDV, une paire de DH82A Tiger Moths, Prentice T1 VR259/G- APJB et T-6G Texan G-DDMV. Aero Legends organisera un spectacle aérien de la bataille d'Angleterre à Headcorn du 30 juin au 1er juillet 2018, et sera en force pour le spectacle des opérations combinées de l'aérodrome les 18 et 19 août.

RAAF Orion présenté au HARS Le 3 novembre à l'aéroport régional d'Illawarra, à 80 km au sud de Sydney, le commandant de la Royal Australian Air Force, l'Air Marshal Leo Davies, a officiellement remis l'ancien Lockheed P-3C Orion A9-753 de la RAAF à l'avion historique. Société de restauration (SAR). L'avion sera maintenu en état de vol, rejoignant deux exemples en état de navigabilité du prédécesseur de l'Orion en service dans la RAAF, le Lockheed P2V-7 Neptunes A89-273/VH-IOY et 147566/VH-LRR. HARS exploite également le Consolidated PBY-6A Catalina BuNo 46679/ VH-PBZ, faisant de HARS la seule organisation au monde à piloter trois générations d'avions de patrouille maritime. On espère, quant à lui, que la flotte HARS d'avions de ligne d'après-guerre obtiendra bientôt une paire de Fokker F27. Actuellement stockés en Nouvelle-Zélande, les Friendships, ZK-PAX et ZK-POH, seront initialement positionnés sur l'installation HARS

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GAUCHE : Ici, atterrissant à Illawarra début 2017, vêtu de sa magnifique livrée Trans-Australian Airlines, le Convair 440 ZS-ARV a récemment subi un changement de moteur et volera à nouveau bientôt. VIA BRIAN VAN DE L'EAU

CI-DESSUS : Le P-3C Orion A9-753, capturé après son arrivée à Illawarra, sera bientôt exploité par la Historical Aircraft Restoration Society. TONY CRAMPTON

à l'aéroport de Parkes à environ 250 miles au nord-ouest de Sydney. Le HARS Convair CV-440, ZS-ARV, qui a eu des problèmes avec son moteur tribord sur le chemin de l'Avalon Airshow à Melbourne

fin février 2017 et a dû rentrer chez lui, a maintenant installé un Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de remplacement. La formation des équipages pour la nouvelle saison doit maintenant commencer bientôt. L'avion,

qui est arrivé à Illawarra en août 2016 à la suite d'un vol de ferry de 13 jours depuis son ancien domicile à Wonderboom, en Afrique du Sud, porte désormais les marques de Trans-Australia Airlines.

PROGRAMME DE LA TOURNÉE 2018 2 – 17 mars

VIETNAM : Musées et collections de l'aviation grands et petits champs de bataille Tunnels de Cu Chi Piste de My Lai Ho Chi Minh Baie d'Ha Long DMZ. Par avion, train, car et bateau. 14 - 20 avril ISRAELL : Bases de l'armée de l'air, musées et collections de l'aviation rampe Ben Gourion. COMPLET 21 - 29 avril ALLEMAGNE : Baltique et Berlin 14 musées et collections d'aviation dont Peenemünde, Rechlin, Finow, Luftwaffe (Gatow) Musées de la guerre froide à Berlin ont conservé les avions de ligne ILA Airshow. 25 - 29 avril ALLEMAGNE : ILA Berlin Musées de la Guerre froide et Luftwaffe (Gatow) ILA Airshow long week-end. 13 - 21 mai POLOGNE : Journée des observateurs des bases aériennes polonaises et de l'OTAN Tiger Meet (NTM) et spectacle aérien. 2 bases aériennes MiG-29 et 1 Su-22 (à confirmer). Deuxième jour à NTM en bout de piste. 17 - 21 mai POLOGNE : Journée et spectacle aérien des observateurs de l'OTAN Tiger Meet (NTM). Juin à confirmer TURQUIE : événement Anatolian Eagle confirmé, date et lieu à confirmer. 10 - 18 juin FINLANDE : 100e anniversaire du spectacle aérien international de 2 jours de l'armée de l'air finlandaise et jour des arrivées. 10 musées et collections aéronautiques. 30 juin - 17 juillet ANGLETERRE : 100e anniversaire de la RAF 3 spectacles aériens, 18 musées et collections d'aviation BBMF 617 Dambusters Sqn Mess/Hotel RAF Club Stow Maries, aérodrome de la Première Guerre mondiale et bien plus encore ! 14 - 23 juillet CANADA & USA: North-western States Flying Heritage Museums Airshow' à Everett, musées de l'aviation dont le 'Spruce Goose'. 22 - 30 juillet USA : OSHKOSH : EAA Oshkosh 2018 6 jours complets au plus grand événement aéronautique au monde. 24 - 30 juillet USA : OSHKOSH : EAA Oshkosh 2018 4 jours complets au plus grand événement aéronautique au monde. 29 juillet - 5 août États-Unis : extension de 7 jours à l'une ou l'autre des tournées d'Oshkosh : vers l'Indiana, l'Ohio et Washington DC, vers les musées Grissom, US Air Force, National Air & Space et Steven Udvar-Hazy. 21 - 27 août RUSSIE : répétition de la fabuleuse tournée de l'année 2017 par ARMY 2018. Passé à CINQ jours complets sur les 3 sites de l'événement : Kubinka AB, Patriots Park et Alabino en direct des démonstrations de tir. VOUS décidez chaque jour où vous allez. Hôtel à quelques kilomètres de Kubinka AB. Plus à l'intérieur et à l'extérieur de l'usine de réparation Kubinka. 24 - 28 août POLOGNE : 100e anniversaire du spectacle aérien de l'armée de l'air polonaise Musées Deblin (statique) et Radom (volant) à Deblin et Cracovie. 3 - 7 septembre ALBANIE : les bases aériennes ont CONFIRMÉ toutes les principales bases aériennes et sites de stockage. 11 - 24 sept. AFRIQUE DU SUD : Bases aériennes CONFIRMÉES Visites des rampes dans plusieurs aéroports JNB, musées et collections de l'aviation, options touristiques, temps libre. 15 - 25 septembre États-Unis : 100e anniversaire de la fin de la Première Guerre mondiale Spectacle aérien de combat aérien de la Première Guerre mondiale, Old Rhinebeck NY & Dawn Patrol Airshow, US Air Force Museum Dayton, OH aviation museum & collections. 2 - 12 nov. USA : NAS Pensacola (Blue Angels) & Nellis AFB (Thunderbirds) Airshows bases aériennes, musées et boneyards à Tucson & Phoenix, AZ. 3 - 13 nov. CHINE : salon aéronautique chinois, aéroport de Zhuhai Hong Kong Aéroport de Pékin et musées de l'aviation.

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CATALOGUE NUMÉRO 10 – AUTOMNE/HIVER 2017 AIR RACING Référence 1

Titre AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

Sous-titre VOLUME XIII / BIENNALE 1977-78 UNE HISTOIRE COMPLÈTE - VOLUME I / SÉRIE DE RÉFÉRENCE NO. 1

Sujet AIR RACING AIR RACING

Éditeur AERO PUBLISHERS, INC. AERO PUBLISHERS, INC.

AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

1975 ANNUEL / VOLUME XI / SÉRIE DE RÉFÉRENCE NO. 1

AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

1971 ANNUEL / VOLUME VII / SÉRIE DE RÉFÉRENCE NO. 1

AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

1972 ANNUAL / VOLUME VIII / SÉRIE DE RÉFÉRENCE NO. 1 1973 ANNUEL / VOLUME IX / SÉRIE DE RÉFÉRENCE NO. 1 1974 ANNUEL / VOLUME X / SÉRIE DE RÉFÉRENCE NO. 1

R KINERT R KINERT R KINERT

SOFTBACK SOFTBACK SOFTBACK

AIR RACING AIR RACING AIR RACING

AERO PUBLISHERS, INC. AERO PUBLISHERS, INC. AERO PUBLISHERS, INC.

AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

ANNUEL 1970 / VOLUME VI / SÉRIE DE RÉFÉRENCE NO. 1

AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

ANNUEL 1969 / VOLUME V / SÉRIE DE RÉFÉRENCE NO. 1

AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

AVIONS DE COURSE ET COURSES AÉRIENNES

UNE HISTOIRE COMPLÈTE - VOLUME IV / SÉRIE DE RÉFÉRENCE NO. 1 UNE HISTOIRE COMPLÈTE - VOLUME II / SÉRIE DE RÉFÉRENCE NO. 1

AERO PUBLISHERS, INC. AERO PUBLISHERS, INC.

Publié 1978 1967 1975 1971 1972 1973 1974 1970 1969 1969 1967

Pages 159 96 96 96 112 95 104 105 96 112 96

Etat BON BON BON MENTHE TRES BON TRES BON TRES BON TRES BON MENTHE MENTHE TRES BON

£ Prix 25,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00

UNE HISTOIRE COMPLÈTE - VOLUME III / SÉRIE DE RÉFÉRENCE NO. 1

PLANS À L'ÉCHELLE DES AVIONS MILITAIRES

AÉRONEFS À ÉCHELLE MODÈLE SOLIDE

LA CONCEPTION ET LA CONSTRUCTION DE MAQUETTES VOLANTES

ELWELL GUIDE POUR LES PASSIONNÉS DE LA MODÉLISATION DU SPITFIRE ET DU SEAFIRE

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Ouverture royale de l'usine Brooklands

e projet de réingénierie de Brooklands de 8,25 millions de livres sterling, soutenu par le Heritage Lottery Fund, s'est concrétisé le 13 novembre lorsque SAR le prince Michael de Kent a officiellement inauguré la nouvelle usine d'avions et le hangar de vol au Brooklands Museum de Weybridge, dans le Surrey, devant plus plus de 300 convives. Le Bellman Hangar, classé Grade II, qui a été restauré et remonté à une courte distance de l'endroit où il se trouvait entre 1940 et 2016 sur l'ancien circuit de course de Brooklands, abrite désormais un espace d'exposition immersif assez différent de tout autre musée de l'aviation au Royaume-Uni. . Le bâtiment a été conçu pour évoquer une atmosphère authentique de sol d'usine, et les différents éléments des deux nouveaux espaces d'exposition racontent avec brio l'histoire de la conception, des essais et de la fabrication d'avions à Brooklands sur une période de 80 ans. Comme auparavant, le Vickers Wellington Ia N2980 « R-Robert » domine le hangar, mais sa structure géodésique exposée sert désormais de point d'appui très efficace pour une multitude de postes de travail interactifs qui se déploient autour du bombardier, permettant aux visiteurs d'essayer divers compétences en construction aéronautique pour eux-mêmes, de la couture de tissus au formage de tôles.

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Le projet a été développé au cours des 10 dernières années, dirigé par le directeur et PDG du Brooklands Museum Allan Winn et la chef de projet Valerie Mills, directrice commerciale de Brooklands. Allan Winn déclare : « Il y a, bien sûr, une immense satisfaction d'avoir terminé le projet et de le voir livrer encore plus que ce que nous avions envisagé au départ. L'objectif était de proposer quelque chose de vraiment transformateur, non seulement du hangar et de ses expositions, mais de l'ensemble du musée, et nous l'avons fait. Le standard

des nouveaux affichages et de l'interprétation est la référence que nous visons sur l'ensemble du site, à la fois automobile et aéronautique, dans les années à venir. Ce que nous avons fait ici est unique et correspond parfaitement à l'importance de Brooklands et d'autres sites voisins du Surrey, où toutes les réalisations que nous célébrons se sont réellement produites. « Le plus grand défi auquel nous avons été confrontés a été de décontaminer un site qui avait été utilisé pendant de nombreuses années comme décharge industrielle, ce qui a convaincu bon nombre de nos parties prenantes, en particulier

au début, que ce que nous proposions de faire était à la fois juste et réalisable, et que nous obtenions le financement pour notre projet le plus grand et le plus ambitieux de tous les temps. Et hisser notre Hawker P1127 à 20 pieds dans les airs était également un défi. La simplicité consistait à rassembler toute l'équipe du projet (personnel, bénévoles, entrepreneurs et consultants) pour réaliser la vision et extraire de nos magasins et présentoirs existants plus qu'assez d'objets pour remplir les nouvelles expositions.

CI-DESSUS : La vue depuis la mezzanine de Aircraft Factory, avec le fuselage du record du monde de vitesse Supermarine Swift F4 WK198 en arrière-plan, un nez BAC TSR2 au milieu, l'ancien chasseur E-412 de la Royal Danish Air Force et le nez d'un Vickers Vicomte. MUSÉE DES BROOKLANDS

Actualités de janvier 2018 À GAUCHE : Wellington Ia N2980 dans l'usine d'avions de Brooklands, avec le Hawker P1127 XP984 « en vol stationnaire » en arrière-plan. MUSÉE DES BROOKLANDS

Contrairement à la plupart des sites du ministère de la Défense, où la plupart des « kits » redondants sont soit mis au rebut, soit éliminés, ceux qui travaillaient dans les différentes sections du complexe de l'usine de Brooklands - qui a été développé et fermé d'une manière merveilleusement britannique et fragmentaire - semblent ont éliminé une grande partie des « trucs » intéressants, que ce soit sur place ou dans la localité en général. Le bureau de Sir Sydney Camm et la genouillère du pilote d'essai en chef de Hawker, 'George' Bulman - qu'il portait lors de son vol inaugural du prototype Hurricane, K5083, le 6 novembre 1935 - partagent l'espace avec une bannière syndicale des années 1970, d'exquis modèles d'avions de vente d'entreprise et des modèles de soufflerie, et une grande variété de signalisation d'usine, offrant une histoire en pot des polices de caractères du 20e siècle.

CI-DESSUS : le directeur du Brooklands Museum Allan Winn (à droite) montrant SAR le prince Michael de Kent autour du bâtiment Flight Shed, qui contient une variété d'avions, dont la reproduction Sopwith Camel propulsée par Le Rhône, l'ouragan IIa Z2389 et le Harrier T52 G-VTOL, le démonstrateur civil d'entreprise. MUSÉE DES BROOKLANDS

Le directeur des domaines et du patrimoine du Brooklands Museum, Julian Temple, déclare : « Je travaille ici depuis 1986, je suis ravi de voir que nos conservateurs et concepteurs d'expositions ont réussi à inclure autant de monuments historiques originaux.

artéfacts, photos et informations générales dans les nouvelles expositions sur l'industrie aéronautique locale. Je me souviens très bien d'avoir aidé le musée à acquérir une grande partie de ce matériel désormais historique au cours des 30 dernières années, en particulier

pendant les fermetures des trois usines d'avions restantes de Surrey à Brooklands, Dunsfold et Kingston. Au cours des 30 dernières années environ, aucun autre musée de l'aviation n'a été aussi proactif que Brooklands dans l'acquisition d'une collection de tels aéronefs spécifiques au site de loin. Allan Winn commente : "Parmi une horde de projets qui attendent maintenant d'être abordés, la priorité la plus urgente du musée est d'obtenir sa collection unique d'avions de ligne et d'entraînement Vickers et BAC d'après-guerre - Viking, Varsity, Viscount, Vanguard, VC10, BAC One -Eleven et Concorde - à l'abri, à la fois pour les protéger pour les générations futures et pour interpréter correctement l'incroyable progression de la technologie depuis le traîneau à pistons sans pression Viking de 1946 au supersonique Concorde de 1969, tous les produits du même design bureau et usine à Brooklands.

C'est tout frère de voler bientôt

ans les ateliers Basler Turbo Conversions à Oshkosh, Wisconsin, la restauration du Douglas C-47 42-92847 That's All Brother de la Commemorative Air Force progresse à grands pas, et le vétéran de Normandie Skytrain devrait voler au début de la nouvelle année. Le recâblage est maintenant presque terminé, la plupart des instruments ont été révisés et installés, et une suite avionique moderne a été cachée derrière un pilote automatique d'époque. Les moteurs sont maintenant installés et raccordés, et le système hydraulique est terminé. L'équipe avait espéré que le 92847 serait en mesure d'effectuer son premier vol à l'automne 2017, mais l'engagement envers l'authenticité a entraîné un report du calendrier. L'extérieur sera également

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CI-DESSUS : L'historique C-47, 42-92847, dans l'un des hangars de Basler à Oshkosh, avec l'œuvre That's All Brother repeinte sur le nez. FAC

achevé au cours du premier semestre 2018, la peinture et les revêtements étant fournis par Stits Polyfiber. Après le vol d'essai, le C-47 sera affecté à la centrale des FAC

Texas Wing, basé à San Marcos. L'historique C-47 n'était qu'à quelques semaines de la conversion au turbopropulseur BT-67 à Bâle en 2014, lorsque son

l'histoire était figée : volant de la RAF Greenham Common, la machine était l'avion de tête de l'opération « Albany », une formation de 432 avions qui, juste après minuit le 6 juin 1944, larguèrent plus de 6 600 parachutistes derrière les lignes ennemies sur la péninsule du Cotentin de Normandie. Il a effectué une deuxième mission le jour J, remorquant un planeur transportant des hommes de la 82e division aéroportée dans la soirée du 6 juin dans le cadre de la mission "Elmira", et a participé à l'opération "Market Garden" à Arnhem, le soulagement de Bastogne pendant la bataille des Ardennes, et l'opération « Varsity », l'assaut aéroporté au-dessus du Rhin. That's All Brother est l'un des nombreux C-47 basés aux États-Unis qui doivent traverser l'Atlantique pour la commémoration du 75e anniversaire du jour J en juin 2019.

Tempête sur le pont à Hendon

Le seul Hawker Tempest V/TT5 complet au monde, NV778, a élu domicile à l'étage du hall principal du RAF Museum London à Hendon à la mi-novembre, après avoir passé les 14 dernières années suspendu au plafond du bâtiment Milestones of Flight .La relocalisation bienvenue de ce chasseur construit en novembre 1944 signifie qu'il est disponible pour une inspection minutieuse pour la première fois depuis qu'il a été converti d'un chasseur à sa configuration de remorqueur cible Tempest TT5 du début des années 1950 à Cardington dans les années 1990.

CI-DESSUS : La masse impressionnante de Tempest TT5 NV778, heureusement maintenant exposée au niveau du sol dans le hall principal à Hendon. IAN THIRSK À DROITE : Gnat T1 XR977 à Cosford en novembre. Il a volé avec les flèches rouges d'avril 1976 à septembre 1979. RAFM

L'ancien Red Arrows Hawker devait arriver à Hendon en provenance du Michael Beetham Conservation Center du RAF Museum à Cosford le 3 décembre.

Siddeley Gnat T1 XR977. Il sera exposé dans la nouvelle exposition «RAF First 100 Years» dans l'ancien Battle of Britain Hall à Hendon, aux côtés de de Havilland DH9A F1010,

Supermarine Spitfire Vb BL614, un modèle grandeur nature Lockheed Martin F-35 Lightning II et Westland Sea King HAR3 XV585 nouvellement acquis.

PARNALL COMBLER L'ÉCART DE COMPÉTENCES AVEC UN NOUVEAU PROGRAMME D'ÉDUCATION

Le manque de compétences en ingénierie qui a fourni des pièces prêtées plane sur l'avenir de l'historique avec des gabarits, leur temps et la restauration de l'avion sont pris en charge. D'autres au sein de la nouvelle industrie ont également lancé la Fondation Parnall, un soutien et ne sont qu'une organisation à but non lucratif basée trop consciente de la pénurie de Truro, Cornwall. Deux restaurations Spitfire convenablement expérimentées sont en cours, un ingénieur pour l'avenir. dont, MkVb BL688/ « Le but du G-CJWO, est en train d'être reconstruit pour voler. fondation est de fournir Il y a actuellement deux jeunes avec les apprentis qui travaillent sur les compétences nécessaires pour pouvoir se projeter, Murphy Ransley-Miles assure ces valorisés et Lawrence Bysouth. Ce sont des industries qui continuent de prospérer. également inscrit à Cornwall Les deux de notre collège d'aviation actuel qui étudient sur un BTEC apprentis contribuent (Business and Technology considérablement et sont déjà Education Council) niveau 3, ce qui s'avère un excellent ajout à l'ingénierie aéronautique de l'équipe. cours. Parnall Advanced Tim Fane, ingénieur en chef, Ingénierie, qui fait partie de l'un des ateliers de Parnall Advanced Engineering, avec l'aviation historique au Parnall la fondation, est en train d'être le cadre du fuselage du Spitfire Vb BL688/G-CJWO Spirit of Truro dans le Aircraft Company dit, « l'arrière-plan. EMILY BURLEY développé par Mark Parnall, le projet est une fois dans une vie l'arrière-petit-fils de l'opportunité pour les jeunes ingénieurs de Cornouailles de s'impliquer dans un Cornishman John Parnall, qui possédait Parnall Aircraft de Bristol. organisation professionnelle au sein de cette industrie spécialisée, pour restaurer Le nom Parnall est associé à une succession de l'un des types d'avions historiques les plus reconnus. Conceptions historiques individualistes de biplans civils et militaires, le seul survivant Flying Ltd/the Aircraft Restoration Company basé à Duxford étant en état de navigabilité Parnall Elf G-AAIN avec le Shuttleworth s'est engagé à soutenir les projets et a déjà une collection à Old Warden.

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Inutile de dire que le 1er avril 2018 marque le centenaire de la Royal Air Force. C'est le jour des fous de 1918, au cours de la dernière année de la Grande Guerre, que la jeune RAF a été formée par la fusion du Royal Flying Corps (RFC) et du Royal Naval Air Service (RNAS). Convention est de célébrer seulement les anniversaires marquants. La RAF était en guerre en 1943 et n'avait donc guère l'occasion de célébrer son premier quart de siècle. Il a célébré son jubilé d'or avec un événement royal - pas officiellement une revue, mais généralement classé comme tel - à RAF Abingdon en 1968 et son 75e avec une Royal Review plus sombre et pluvieuse à RAF Marham en 1993. 2018 sera donc le grand, et sera marqué par un programme de six mois d'événements publics, nationaux et locaux, à travers le pays. Ses thèmes sont de « commémorer » 100 ans de succès, de « célébrer » le professionnalisme et le dévouement de la RAF et « d'inspirer » les générations futures en racontant la splendide histoire de la RAF. La campagne « RAF100 » a été lancée pour soutenir cette

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étape importante dans l'histoire de l'armée de l'air. Un événement d'ouverture sera une réception à la Chambre des communes le 29 novembre 2017. Il s'agit d'un rapport du général Jan Smuts sur "l'organisation aérienne et la direction des opérations aériennes" d'août 1917 qui a recommandé et conduit à la fusion de la RFC et le RNAS en une force unique et indépendante. Cette réception marquera le 100e anniversaire de la Loi sur la sanction royale de la Force aérienne (Constitution) qui a mené directement à la création de la RAF. Un concert au Royal Albert Hall le 31 mars marquera le lancement de la programmation 2018. Un National Aircraft Tour d'avions statiques, réels et répliques, est prévu dans six centres-villes (voir encadré). Les avions apparaissant à chaque emplacement varieront, mais les types « principaux » incluront le Sopwith Snipe et un Harrier GR3 du RAF Museum London à Hendon et une réplique du Spitfire d’IWM Duxford. La ligne de front moderne sera représentée par des répliques grandeur nature d'un Typhoon et/ou du F-35 Lightning II. Au moins un hélicoptère sera aussi probablement présent.

En tant que pièce maîtresse de la RAF100, un défilé de 1 500 militaires et un défilé aérien le long du Mall dans le centre de Londres auront lieu le 10 juillet, date à laquelle la RAF recevra une nouvelle couleur de la reine. Pourquoi le 10 juillet ? Il a été jugé inapproprié d'organiser cet événement le 1er avril car c'est le dimanche de Pâques, alors qu'une date anticipée risquait d'être perturbée par des conditions météorologiques imprévisibles. Le 10 juillet, exactement 100 jours plus tard, a donc été choisi, ce mardi étant commodément le mardi précédant le Royal International Air Tattoo à RAF Fairford du 13 au 15 juillet. Les détails exacts des avions participant au survol sont encore en cours de finalisation, mais il comprendra des exemples de la plupart des types en service actuel. La mise en scène d'une grande formation en forme de « 100 », dans le style du 20 Tucano « 60 » survolé Windsor pour le jubilé de diamant de la reine en mai 2012,

CI-DESSUS : Un avant-goût des choses à venir en 2018 : la reproduction de Sopwith Snipe du RAF Museum exposée sur Horse Guards Parade il y a quelques années en avant-première. ALAMY EN DIRECT

semblerait une forte possibilité. La Royal Review se déroulera à Fairford le vendredi 13 juillet – cette année une journée publique complète à RIAT – et comprendra un défilé massif d'avions de la RAF. Le RAF Cosford Air Show le dimanche 10 juin aura également un thème fort RAF100, une partie étant une vitrine statique de 100 avions dans l'ordre chronologique, parmi lesquels le Boulton Paul Defiant de la RAFM faisant une apparition très rare en extérieur. Denis J. Calvert Pour plus de détails, visitez www.raf.mod.uk/raf100 ou les sites Web d'événements individuels.

TOURNÉE NATIONALE EN AVION 2018 16-20 mai

Jardins de l'hôtel de ville de Cardiff

Horse Guards Parade, Londres

Newcastle, Irlande du Nord

Place Victoria, Birmingham

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Commentaire sur l'aviation historique par le directeur général de la Light Aircraft Association du Royaume-Uni

Combien d'aérodromes avez-vous près de chez vous, par rapport à il y a à peine dix ans ? C'est un triste fait que si très peu de nouveaux aérodromes ont été ouverts au Royaume-Uni depuis la Seconde Guerre mondiale, beaucoup ont fermé au cours des dernières années, principalement en raison de l'attrait - et de la valeur - des terrains qu'ils occupent pour des développements industriels et résidentiels. . Cependant, une récente conférence de la Royal Aeronautical Society sur l'avenir des aérodromes britanniques a apporté la bonne nouvelle que trois sites, dont chacun semblait avoir mis fin à leur illustre histoire de vol, pourraient bénéficier d'un sursis. Le premier d'entre eux, Panshanger dans le Hertfordshire, a été sommairement fermé en 2014 par la société de gestion du propriétaire foncier, bien qu'il s'agisse d'un aérodrome en herbe florissant et très prospère, avec un aéroclub dynamique accueillant des événements tels que le très apprécié rassemblement de voitures et d'avions d'époque Panshanger Revival. . Ironiquement, la fiducie familiale qui possède le terrain est celle du défunt pilote de course aérienne Nat Somers, qui a maintenu Panshanger après son utilisation en temps de guerre comme aérodrome satellite pour Hatfield. Je soupçonne que le pauvre Nat doit atteindre des révolutions de décollage dans sa tombe à l'idée que cela devienne un emplacement pour plusieurs centaines de maisons. Il y a aussi une implication plus large, comme l'a souligné le député local de Welwyn et Hatfield, Grant Shapps, lors de la conférence RAeS. Il a peut-être courtisé la récente controverse au sein du Parti conservateur, mais il reste un défenseur passionné et puissant de l'industrie de l'aviation au Parlement. Il s'est dit attristé d'avoir été responsable de certaines des réalisations les plus remarquables de l'aviation, du Mosquito au premier avion de ligne au monde, et a contribué

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Le No 74 Squadron Lightning F1 XM143 a été remorqué devant l'un des hangars historiques de la RAF Coltishall - et aujourd'hui classés - en mai 1961. La célèbre station de combat de Norfolk pourrait être due à une renaissance de l'aviation entre des mains civiles. AVION

vers l'aviation d'une manière dont peu d'autres endroits peuvent se vanter, la seule chose portant le nom de comète dans la région aujourd'hui est un service de bus local. Il n'y a pas un seul aérodrome opérationnel à proximité immédiate. Shapps a cependant offert de bonnes nouvelles dans son travail pour développer un plus grand intérêt pour l'aviation au sein de la Chambre des communes. Il a souligné que le Parlementaire multipartite

projet de Welwyn et Hatfield Council pour la réouverture éventuelle de Panshanger, en utilisant une partie de l'ancien site, tout en permettant des logements sur le périmètre sud. Peut-être à juste titre, l'un des consortiums s'appelle Project Phoenix. Ils ont clairement de grands espoirs que l'aérodrome puisse encore renaître de ses cendres proverbiales. Plymouth City est un autre aérodrome historique fermé prématurément par les promoteurs immobiliers.

Une récente conférence de la Royal Aeronautical Society sur l'avenir des aérodromes britanniques a annoncé la bonne nouvelle que trois sites pourraient bénéficier d'un sursis. Aviation Group, lancé plus tôt cette année, compte désormais 70 membres de tous les domaines politiques. De nombreuses organisations aéronautiques, dont la LAA, ont été invitées à fournir des conseils, offrant une nouvelle opportunité passionnante de plaidoyer direct aux décideurs. Il a également souligné le fait que deux groupes d'entreprises différents présentent actuellement

Aéroport, qui a commencé ses opérations en 1925 et est devenu par la suite RAF, puis RNAS, Roborough. Il a été mis en veilleuse par ses propriétaires fonciers en 2011. Désormais, une équipe connue sous le nom de FlyPlymouth, dirigée par Raoul Witherall, a développé une analyse de rentabilisation pour la réouverture et le réaménagement de l'aéroport. Plus particulièrement, Witherall n'est pas un passionné d'aviation, mais un

homme d'affaires local prospère. Son approche consiste à développer une stratégie commerciale claire et à long terme pour l'avenir de l'aéroport, basée sur le développement des liaisons de transport actuellement restreintes de la ville. Il souligne que, depuis la fermeture de l'aéroport, trois grandes entreprises internationales se sont éloignées de Plymouth, le manque de connectivité étant un facteur majeur dans leurs décisions. Apparemment destiné à l'oubli était l'ancien RAF Coltishall à Norfolk - mais, peut-être, plus maintenant. Une partie de l'aérodrome, qui abritait autrefois les Hawker Hurricanes du No 242 Squadron sous le commandement de Douglas Bader et était plus récemment associée à English Electric Lightnings et SEPECAT Jaguars, a été reprise par Swift Aircraft, qui compte en profiter de la piste de 3 km de long pour effectuer des essais en vol et développer un nouvel avion léger entièrement britannique. Voici la renaissance d'un autre aérodrome, et peut-être même celle de l'industrie aéronautique de ■ l'aviation générale britannique.

LE GUIDE ESSENTIEL DE 100 ANS DE RÉALISATIONS ET DE DÉTERMINATION Pour célébrer le centenaire de la Royal Air Force, Key Publishing présente un hommage unique de 100 pages aux combattants qui ont défendu la Grande-Bretagne et ont combattu dans des conflits à travers le monde depuis 1918. Chaque type de combat majeur est couvert, du Sopwith Snipe de 1918 à l'Eurofighter Typhoon d'aujourd'hui. Des avions aussi célèbres que le biplan Bulldog, Hurricane et Spitfire, le Mosquito « wooden wonder », le Lightning et le Phantom sont profilés. LES POINTS FORTS INCLUENT :

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Souvenirs et réexions — le point de vue d'un journaliste chevronné sur l'histoire de l'aviation

voici quelque chose à propos des avions qui volent depuis l'eau qui exerce une étrange fascination. Une étrange fascination pour moi, bien que je sache par plusieurs amis que je ne suis pas seul dans ce cas. Mon premier vol dans un hydravion a eu lieu à l'été 1977, lorsque Charles Blair a amené son Sandringham, VP-LVE Southern Cross, au Royaume-Uni, le basant sur la côte sud pour entreprendre une courte saison de vol de plaisance depuis le Solent. Une petite annonce parut dans le numéro de Flight du 3 septembre 1977 : « Short Sandringham Flying Boat Pleasure Flight — 20 and 45 minutes at £13 and £19,50, ex Calshot from September 1 to 7 », donnant un numéro de téléphone de Blandford, Dorset. Charles Blair, qui dirigeait Antilles Air Boats dans les îles Vierges, a mené une brillante carrière de pilote en temps de guerre. Après la guerre - et en même temps qu'il était capitaine panaméricain avec quelque 17 000 heures dans son journal de bord - il a acheté le P-51C Mustang N1202 de Paul Mantz, le baptisant Excalibur III. Le 31 janvier 1951, il a piloté cet avion sans escale de l'aéroport Idlewild de New York à Heathrow de Londres à une vitesse moyenne de 446 mph. Plus tard cette année-là, il l'a piloté de Bardufoss, en Norvège, à Fairbanks, en Alaska, un vol en solo au-dessus du pôle Nord. Aux côtés de nombreuses autres célébrités de l'aviation, il a épousé l'actrice Maureen O'Hara en 1968. Un vol d'installation de presse a été organisé pour voler à VP-LVE, et on m'a dit de me présenter à un hôtel de New Forest tôt le matin. Mes compagnons de voyage étaient quelques journalistes spécialisés dans l'aviation (dont l'un d'entre eux se trouve aujourd'hui sur la tête de mât de l'avion qui pourrait être assez ancien ?) et quelques représentants moins spécialisés de Fleet.

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La vue majestueuse du Short Sandringham VP-LVE Southern Cross d’Antilles Air Boats au départ du Solent en septembre 1977. DENIS J. CALVERT

Rue. Ce dernier professait peu d'intérêt pour les bateaux volants, ne voulant qu'une réponse à la question : « Maureen O'Hara est-elle ici aujourd'hui ? Nous nous sommes dirigés vers Calshot, la base des bateaux volants sur une flèche à l'ouest de Southampton Water. Nos pilotes de Sandringham étaient le légendaire Capt

Dans les années 70, il regorgeait de tout, des petites embarcations de plaisance aux grands cargos, et il a fallu un certain temps aux pilotes pour trouver une étendue de mer suffisamment longue, dégagée et face au vent d'où décoller. Ensuite, il a décollé à basse altitude, volant le long de la côte sud et autour de l'île de Wight.

Aussi mémorable qu'ait été le vol de Sandringham, je n'ai pas apprécié sa signification. Charles Blair devait mourir un peu plus d'un an plus tard Charles Blair et Ron Gillies, un vétéran avec 36 ans d'expérience à Sunderlands et Sandringhams. Après que nous ayons été transportés vers l'avion par appel d'offres, Blair a démarré les moteurs et a roulé dans le Solent. Même à la fin

Aussi mémorable que soit ce vol, il est juste de dire que je n'ai pas apprécié sa véritable signification à l'époque. Charles Blair devait mourir dans le crash d'un Grumman Goose d'Antilles Air Boats un peu plus d'un an plus tard. Sa femme

prendrait le relais en tant que président de la société, mais le VP-LVE et le Sunderland N158J – alors les derniers exemplaires en état de navigabilité de bateaux courts à quatre moteurs – seraient bientôt vendus et finiraient dans les musées. J'ai fait plusieurs voyages ultérieurs dans des bateaux volants, en particulier des canards colverts Grumman Turbo de Chalk de la base d'hydravions de Miami. Malheureusement, cette opération « dernière du genre » a pris fin avec le crash du Turbo Mallard N2969 au large de Miami Beach le 19 décembre 2005. Aujourd'hui, vous pouvez voler en tant que passager dans divers hydravions à partir de nombreux endroits à travers le monde, avec Vancouver Harbour étant une plaque tournante particulièrement fréquentée. Mais s'il y a un endroit où vous pouvez décoller dans un vrai bateau volant - avec une coque - j'aimerais sûrement en entendre parler. ■

En association avec… ÉCRIRE À : Aeroplane, Key Publishing Ltd, PO Box 100, Stamford, Lincolnshire PE9 1XQ, UK E-MAIL À : [email protected], en mettant « Skywriters » dans l'en-tête

Dans chaque numéro, l'auteur de notre Lettre du mois gagne un bon livre de 25 £ à dépenser chez Crécy, éditeur leader de l'armée et des transports.

J'ai beaucoup apprécié votre article sur les adieux du No 28 Squadron à Hong Kong dans le numéro de juillet d'Aeroplane. Cela m'a rappelé de nombreux souvenirs de ma tournée là-bas il y a environ 45 ans. En décembre 1971, j'ai été affecté au No 28 Squadron en tant qu'instructeur qualifié sur hélicoptère (QHI)/commandant de vol et pour commencer la conversion de l'unité du Whirlwind au Wessex. Immédiatement avant cela, j'avais été QHI sur le No 72 Squadron à Odiham, mais avant cela, j'avais piloté des Valiants, puis des Whirlwinds à Bornéo, puis j'avais enseigné à la Central Flying School (H) à Ternhill. La tournée a été incroyablement agréable, le Wessex étant très populaire auprès de nos "clients" de l'armée car nous avons pu transporter beaucoup plus de troupes - généralement 12 mais parfois jusqu'à 16. Nous avons rapidement atteint notre pleine force de huit avions, ainsi de suite des exercices majeurs, nous pourrions transporter jusqu'à 100 soldats en un seul ascenseur si tout le Wessex était disponible. Être basé à Kai Tak était également un avantage car nous étions proches de la caserne de l'armée à Kowloon et à seulement quelques minutes de vol de l'autre côté du port jusqu'à l'île de Hong Kong. Nous avions une superbe foule de pilotes et d'équipiers avec notre propre hangar d'ingénierie et nos techniciens. Tout ça

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Membres du 28e Escadron avec l'un des nouveaux Wessex HC2 de l'unité à Kai Tak en 1972.

a extrêmement bien fonctionné et je pense que chacun de nos 12 pilotes (dont environ la moitié étaient des premiers touristes) a apprécié des vols passionnants et stimulants. En plus du travail de soutien quotidien de l'armée, de nombreuses tâches inhabituelles se sont présentées. Certains répondaient à des situations d'urgence, qui semblaient se produire assez fréquemment. Nous avons partagé un engagement de disponibilité en dehors des heures de travail avec la Hong Kong Auxiliary Air Force, qui exploitait des hélicoptères Alouette ainsi que certains types légers à voilure fixe. Les appels étaient courants, souvent pour évacuer une victime vers l'hôpital depuis un endroit ou une île éloignée, et généralement la nuit ! Bien sûr, étant dans une zone touchée la plupart des années par des typhons, il y a eu de nombreux incidents où un hélicoptère était incroyablement utile à des fins de sauvetage. Nous avons maintenu une capacité complète de sauvetage en mer et nous nous sommes régulièrement entraînés au treuillage en mer et au treuillage de pont vers et depuis les navires de la Royal Navy. Des urgences majeures en mer se sont parfois produites - à l'aube, à une occasion, j'ai volé environ 40 milles dans la mer de Chine méridionale avec le chef des pompiers de Hong Kong à bord, à la suite de la collision de deux navires marchands qui étaient toujours en feu sur les lieux. Malheureusement, nous n'avons pu sauver aucun survivant car seuls des corps ont été retrouvés dans la mer. Un autre

Une grande urgence s'est produite un dimanche après-midi, lorsqu'un bus civil avec une vingtaine de Chinois à bord est tombé d'une falaise sur l'île de Lantau à environ 40 kilomètres à l'ouest de Kai Tak. Comme la plupart de nos équipages vivaient assez près de la base, nous avons pu générer plusieurs avions en une heure pour monter une opération de sauvetage. Nous avons réussi à ramener 16 blessés (bien que 12 soient morts) à l'hôpital Queen Elizabeth de Kowloon. En mai 1972, nous avons été chargés de livrer une boîte de 20 pieds de long contenant un lit de suivi de caméra au département d'enquête et de cartographie du gouvernement de Hong Kong. Il était trop grand pour monter dans l'ascenseur ou dans les escaliers, et le service était au 23e étage d'un grand immeuble du quartier central. C'était un travail intéressant mais pas trop difficile avec les capacités de notre avion. Nous avions souvent des charges inhabituelles à transporter d'un endroit à l'autre. J'ai transporté deux avions légers pendant ma tournée : un 656e Escadron, Army Air Corps Sioux (ils étaient basés à Sek Kong, l'aérodrome intérieur vers lequel le No 28 Squadron s'est déplacé plus tard lorsque Kai Tak a fermé) et un HKAAF Beechcraft Musketeer, qui tous deux s'était écrasé dans les Nouveaux Territoires. Nous les avons emmenés suspendus, bien sûr, sur une estrope de 80 pieds - le Sioux à sa base et le Mousquetaire à Kai Tak. Il y avait de nombreux visiteurs, et à plusieurs reprises j'avais à bord le chef d'état-major de la Défense, le C-in-C Strike Command, le commandant des forces britanniques et même l'archevêque de Cantorbéry ! Un événement très satisfaisant au cours de ma tournée a été que j'ai découvert un vieux Venom FB4 du No 28 Squadron sur un tas de ferraille dans une zone obscure de l'aéroport de Kai Tak. J'ai pu l'acquérir et le ramener au QG de l'escadron, où nous l'avons restauré dans ses couleurs d'origine avec l'aide d'une société d'ingénierie aéronautique locale. J'ai découvert plus tard que c'était probablement le dernier Venom de la RAF à voler, il est donc bon qu'il soit préservé. Il est maintenant au De Havilland Aircraft Museum à Londres Colney. Dans l'ensemble, ma tournée à Hong Kong m'a offert une variété fascinante de bons vols dans une zone parfaitement adaptée aux opérations en hélicoptère. Moi et mes collègues membres du 28e Escadron avons tous apprécié notre séjour là-bas en 1972-1973, autant que Dick Barton et son équipe 25 ans plus tard. Wg Cdr Bob Turner (retraité)

Jasper Daams dans le cockpit du Siebel Si 204 PH-NEL.

Concernant l'avion du prince Bernhard (Aéroplane août 2017), le Fieseler Storch qu'il a vendu aux usines d'Anker a ensuite été acquis par un garage qui l'a exposé sur son toit. Mon oncle Johan Daams, propriétaire de la société de publicité aérienne Skylight, l'a acheté au garage et l'a remis en état de navigabilité. Il ne l'a eu que peu de temps car il a reçu une très bonne offre d'une entreprise allemande. Si je me souviens bien, il a obtenu 10 fois le prix qu'il a payé pour cela. Quand je travaillais encore pour mon oncle en 1963, avant de partir pour l'Australie en

J'ai été très heureux de lire l'article de la base de données sur le Varsity (Aeroplane août 2017) et les réponses qui ont suivi dans Skywriters dans le numéro de novembre. Comme votre correspondant Andrew Brookes, j'ai fait ma formation multimoteur sur le Varsity avec le No 5 FTS à Oakington. J'étais sur le parcours 88 en 1972, quelques années seulement avant la fin du long service de l'avion en tant que pilote d'entraînement avancé, lorsqu'il a été remplacé par le Jetstream T1. J'ai énormément apprécié le cours, en particulier la manipulation de ces merveilleux radiaux à soupapes à manchon Bristol Hercules avec leur procédure de démarrage complexe, avec la main droite sur la manette des gaz et la main gauche opérant l'exercice à trois doigts - un sur l'interrupteur du démarreur, tourner l'hélice à travers neuf pales pour vérifier l'"hydraulique" (huile dans les cylindres) avant d'allumer les magnétos et d'actionner la pompe de suralimentation avec les deux autres, si ma mémoire est bonne, mais certainement sans avoir besoin du

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1966, il achète le Siebel Si 204 PH-NEL au NLR, le laboratoire national d'aviation néerlandais. Cet avion était l'un des deux Siebel que le prince Bernhard possédait à un moment donné. Malheureusement il a été livré à mon oncle avec des pièces manquantes, ce qui a rendu impossible sa remise en état de navigabilité. L'avion a ensuite été exposé près des locaux de vol de plaisance de Skylight et détruit par les visiteurs. Il a ensuite été vendu à la ferraille. Sur la photo ci-jointe, je suis assis dans l'avion - j'étais un ingénieur d'entretien d'aéronefs agréé qui a aidé à le démonter pour le transporter jusqu'à notre aérodrome d'origine à Hilversum. Jasper Daams a supposé la clé de contact mentionnée dans la lettre de M. Brookes ! Je n'ai pas entendu parler de l'incident du Varsity volé à Oakington, mais je l'ai appris lorsque j'ai été affecté à la fin du cours dans mon premier escadron, le 115e Escadron de la RAF Cottesmore pendant le vol.

rôle de contrôle sur l'Argosy E1, étalonnage des ILS, PAR et aides à la navigation pour tous les aérodromes de la RAF. Le 115 était le dernier escadron à piloter l'Argosy (à part les trois C1 du No 70 Squadron, exploités jusqu'en 1975 aux côtés de leurs six Hercules à la RAF Akrotiri à Chypre), et la conversion de type a été effectuée "en interne" par deux QFI de l'escadron comme l'UCO d'Argosy à Thorney Island avait fermé ses portes avec le retrait du C1 des tâches de transport. Le QFI senior était le personnel navigant spécialisé Sqn Ldr Nick ‘Taff’ John, un homme de longue expérience et un superbe pilote, et quelque chose d’un caractère, avec un sens de l’humour sec et laconique. Il avait été en poste à Thorney Island en 1955 et était officier de permanence le soir de l'incident. Informé du décollage non autorisé et de l'identité probable du pilote, il a appelé le commandant de la station et lui a dit : « Je pense que vous devriez savoir, monsieur, qu'il va y avoir un accident ». Cette déclaration, au vu du triste dénouement du vol, lui a valu le surnom de « Prince des Ténèbres ». Sur une note plus légère, plusieurs exemples de l'esprit sec de Nick sont entrés dans le folklore de l'armée de l'air, probablement le plus connu dans les cercles Argosy et Varsity étant l'occasion à laquelle un pilote stagiaire qui progressait mal a volé un « TDCR » (chop ride à peine déguisé) avec Taff, qui, dans son style habituel, avait fait peu ou pas de commentaires sur la performance du jeune homme pendant le vol. Alors qu'ils retournaient au hangar de l'escadron, l'étudiant, désireux de savoir s'il était passé, a demandé : « Eh bien, monsieur, comment j'ai fait ? » Taff n'a pas répondu, mais s'est penché par la fenêtre ouverte de la salle d'équipage et a demandé à ceux qui se trouvaient à l'intérieur: "Combien de Ts sont atroces?" J'ai volé avec Taff à de nombreuses reprises pendant la conversion et lors de sorties mensuelles d'entraînement de continuation sur 115, et au cours de mes 26 années dans la RAF, j'ai rarement rencontré un tel personnage ou un pilote aussi qualifié. Rick Harland, Princes Risborough, Buckinghamshire

Le pilote du Hawker Typhoon sur la couverture de votre numéro d'octobre est Fg Off John R. ‘Hank’ Nixon. Il était canadien, mais plus tard était dans la RAF. Cette photo semble être beaucoup utilisée. Notre famille a des exemplaires en noir et blanc, mais n'avait jamais vu la version en couleur. Kerri Sant (Nixon) En plus de cela, le fait que l'avion ait toujours des roquettes attachées suggère que l'image a été prise lorsque le Typhoon s'embarquait pour une mission, pas en revenant d'une - Ed.

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LES QUESTIONS DU MOIS N7566F, qui ne remplissait pas non plus les conditions. Quelqu'un peut-il expliquer ces anomalies?

CI-DESSUS : Le Fw 58 Weihe du concepteur de chasseurs allemand Kurt Tank était-il photographié à Heston d'avant-guerre et, si oui, quelle était sa mission ?

La photographie ci-dessus, prise par feu Ray Punnett, montre un Focke-Wulf Fw 58 Weihe (cerf-volant) civil immatriculé en visite à l'aérodrome d'avant-guerre populaire de Heston, à l'ouest de Londres. Normalement scrupuleusement efficace pour enregistrer la date et l'enregistrement de chaque type, le journal de Ray pour ce plan est manquant. De la palette de couleurs

À la recherche de détails sur la carrière de son défunt père dans la RAF pendant la guerre, Peter Ellin a envoyé un courrier électronique pour demander l'aide de lecteurs pour retrouver des informations sur Charles Ellin. Des indices parmi les signaux survivants, les lettres et les notes (mais pas de journal de bord) indiquent qu'il apprenait à voler, malgré son âge mûr de 36 ans, avec le No 3 FTS équipé de Harts et Oxfords à Stormy Down en mai 1940. Un an plus tard, un télégramme du HMS Hood adressé au Sqn par intérim Ldr Ellin basé temporairement à bord du porte-avions HMS Furious a été reçu concernant la protection du convoi juste avant que le cuirassé ne soit coulé par le Bismarck le 24 mai 1941.

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et l'insigne de l'entreprise sur le nez, l'immatriculation semble indiquer que l'avion est le « runabout » personnel du designer Kurt Tank, D-ALEX. Mettant la date à environ 1937, quelqu'un a-t-il accès au journal officiel des mouvements de Heston, ce qui devrait le confirmer? Si oui, Tank était-il le pilote et quelles affaires avait-il en Grande-Bretagne ?

Ellin a été affecté en Afrique du Nord à la mi-1941. Il s'est joint au 127e Escadron équipé du Hurricane et a été transféré en 1942 au 46e Escadron avec des Beaufighters. En mars 1943, il sembla suivre un cours de pilotage sur bimoteur sur ce type et il reçut une note « bien au-dessus de la moyenne », ainsi qu'une recommandation selon laquelle il devrait « commander un escadron de chasse à long rayon d'action ». L'Inde était sa prochaine affectation - à nouveau Beaufighters, cette fois avec le No 89 Squadron - avant de retourner au Royaume-Uni et au No 604 Squadron sur les Mosquito XX en décembre 1944. En résumé, il semble probable que le Fg Off Ellin a travaillé comme officier du renseignement pendant la plupart des la guerre, et

Peter serait heureux de recevoir des informations supplémentaires de la part des lecteurs.

Mike Hooks est curieux de connaître les règles régissant la King's Cup Air Race de 1967 remportée par Charles Masefield dans la Mustang N6356T, comme le relate le long métrage "One Man and his Mustang" du numéro d'août. L'information de presse à l'époque indiquait que "l'entrée pour la King's Cup est limitée aux avions immatriculés ou construits au Royaume-Uni ou dans le Commonwealth britannique et aux pilotes et participants de nationalité britannique". Comme la Mustang était immatriculée aux États-Unis et pilotée par l'ARC, mais pas construite au Canada, comment était-elle admissible à l'inscription à la course? Le vainqueur de la King's Cup 1970 était le Champion Citabria

Un article dans Aircraft Production sur le de Havilland Mosquito, publié à l'origine en juin 1943, a incité Jeff Farrington à se demander où la Grande-Bretagne obtenait suffisamment de bois de balsa utilisé dans la construction en sandwich de l'avion. Un arbre à croissance rapide originaire d'Amérique centrale et d'Amérique du Sud, dont 95 % sont originaires d'Équateur, a-t-il été expédié à travers l'Atlantique infesté de sous-marins ?

Joe Vella a transmis les détails et la photographie adjacente d'une plaque d'identité d'un avion japonais abattu par une unité antiaérienne australienne non identifiée à Port Moresby, en Nouvelle-Guinée, pendant la Seconde Guerre mondiale. Il montre le symbole svastika de bien-être sanskrit utilisé principalement par les hindous, les bouddhistes, etc., deux lignes de texte japonais principalement indéchiffrable et le nombre 8453.

Joe aimerait savoir si le texte et les symboles ont une signification, et existe-t-il un moyen d'identifier le type d'avion à partir du numéro de plaque ?

LES RÉPONSES DE CE MOIS sur l'identité des anciens DC-3 d'Aer Lingus Douglas. Les souvenirs ont été remués pour Freddie O'Dwyer, qui se souvient d'une conversion de caravane à Portmarnock, dans le comté de Dublin en 1964, avec une seconde peut-être à Brittas Bay, dans le comté de Wicklow. Une troisième caravane créée à partir d'un fuselage arrière et photographiée à Cloghran, près de Dublin en septembre 1954 par l'Irish Independent, était la moitié arrière de l'un des avions susmentionnés. Freddie pense que sur les sept C-47 acquis par Aer Lingus en 1945, deux ont été retenus comme cargos. Sur les trois DC-3 réels exploités par la compagnie aérienne, EI-ACA (livré en mai 1940), EI-ACE et 'ACF (tous deux définis comme C-117, mais achevés en tant que DC-3D et livrés en février 1946), ' L'ACA s'écrase à Shannon en juin 1946, remplacé en octobre par l'EI-ACT (l'ex RAF KG436, qui survit au Bourget). Freddie dit qu'aucune des histoires d'Aer Lingus qu'il a vues ne fait référence à deux cellules de rechange acquises pour être séparées, "mais le livre de Bernard Share de 1986 dit que ce sort a été initialement envisagé pour l'EI-ACD d'origine, cependant, lors d'une inspection, il s'est avéré être un avion de qualité supérieure construit en Californie et converti à Dublin ». Incapable de faire la lumière sur le sort des caravanes, Freddie se souvient d'un ensemble d'ailes extérieures Dakota dans le parking du collège technique de Dublin dans les années 1970. Il pense qu'Aer Lingus a piloté 19 DC-3/C-47, dont huit autres C-47, dont trois ont été loués à la BOAC en 1948 et cinq acquis par la suite.

CI-DESSUS DE GAUCHE À DROITE : Apparaissant plutôt sinistre dans le hangar mal éclairé de Hendon, la photographie de 1967 de John Sawyer du Southampton récupéré montre le seul survivant du fuselage complet connu des conversions de péniche Felixstowe. La coque magnifiquement rénovée que l'on peut voir maintenant au RAF Museum de Londres mérite une visite, ne serait-ce que pour s'émerveiller de la superbe finition produite par le personnel qualifié. Pendant ce temps, loin de son passé suggéré de péniche et d'abri de jardin, ce montage de pistolet de nez unique d'un bateau volant Felixstowe F5 peut être vu au Norfolk et au Suffolk Aviation Museum de Flixton.

Bill Starkey fait des recherches sur les conversions de péniches de grands bateaux volants d'après-guerre, son appel à l'information apparaissant dans le numéro d'octobre. Suite à la photographie de Fairey Atalanta dans l'édition de décembre, John Sawyer dit qu'il était sur le No 71 MU en 1967 et qu'il a vu le Supermarine Southampton en magasin à la RAF Hendon, après avoir récupéré de Felixstowe. Il a entendu dire qu'il était utilisé comme retraite de week-end par un capitaine de groupe à la retraite de la RAF. Ian Hancock du Norfolk and Suffolk Aviation Museum répond également au sujet de

Dans le numéro de décembre, John Colbert recherchait le type d'avion de la Première Guerre mondiale surnommé le « Chicken Run ». Roy Dyer se souvient d'un livre, Pigs Might Fly de Peter Roe, dans lequel les biplans de Maurice Farman étaient surnommés «cages à poules» ou poulaillers en raison des nombreux fils de traverse. Roy poursuit : « Il a été suggéré, ironiquement, que la meilleure façon de tester si la machine était correctement gréée était de mettre un poulet à l'intérieur du câblage. S'il pouvait sortir, un fil était desserré ou manquant.

Commentaire d'Arthur Ord-Hume dans le numéro de décembre selon lequel trois coques de bateaux volants étaient présentes à Felixstowe depuis quelques années. Ian se demande si la troisième d'entre elles est la section maintenant exposée au musée basé à Flixton. Il poursuit : « Vers 1945-46, le père d'un membre du musée a dessiné la scène à Felixstowe et l'une des coques était très petite par rapport aux deux autres. La forme suggère celle du nez extrême d'un hydravion Felixstowe F5 et correspond à ce que nous avons en exposition. Notre artefact a été trouvé en 1989 et avait été un abri de jardin pendant de nombreuses années.

Sywell, Northampton, dans le cadre d'un contrat de remise à neuf des avions Vickers Valetta et Varsity. Dans un hangar se trouvaient au moins huit Varsity en attente d'avions principaux ré-esparés et aucun d'entre eux n'avait de pointe avant. En l'absence de signe d'équipement sur la cloison avant, j'ai demandé aux gars de la radio pourquoi et ils ont dit qu'il était à l'origine destiné à transporter un radar, mais cela n'a jamais été installé car les avions étaient utilisés comme entraîneurs de navigation et de bombardement visuel. Mike dit qu'un exemple qui portait de l'électronique dans le nez était le seul Varsity de l'armée de l'air suédoise (ex-WJ900,

désigné Tp 82 avec le numéro de série 82001, et le sujet d'un prochain article sur l'avion). Il se souvient que « cela avait un cône de nez en fibre de verre, et quand il est arrivé à Sywell, une équipe d'ingénieurs de RRE Pershore a travaillé dessus dans une enceinte qui a été bouclée avec strictement aucune entrée. Avec la trappe d'entrée cadenassée, je pouvais seulement voir que le vitrage plat habituel était remplacé par des couvercles bombés peints en gris mer foncé avec toute l'instrumentation en suédois.

Dans le numéro de novembre, Graham Skillen a demandé

Dans le numéro de novembre, Philip Pain s'est interrogé sur le manque de radar dans le nez de la plupart des entraîneurs Vickers Varsity. Un e-mail de Mike Starmer éclaire le sujet.Il écrit : « De 1956 à 1958, j'ai travaillé pour Brooklands Aviation à

CORRECTIONS ET CLARIFICATIONS

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CI-DESSUS : Dragon X9396 - et un ouragan - détruits à Reims par l'avance allemande.

• Dave Underwood écrit pour dire que contrairement aux informations de la base de données de septembre indiquant que le DH Dragon X9396 a été perdu à Mourmelon, en France, il a en fait été abandonné à Reims, comme le montre l'image à gauche.

• Le crédit correct pour l'image de l'étalon 51 Mustang à la page 16 du numéro de décembre devrait être Alastair Robertson. • À la page 86 du numéro de septembre, la référence à une « pompe Kygas » devrait se lire Kigas.

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T S SES AILES Le vol inaugural post-restauration du Boeing C-97G Angel of Deliverance de la Berlin Airlift Historical Foundation a mis fin à l'un des projets les plus remarquables de l'histoire récente de la préservation des aéronefs. Avec les premières photos air-air de ce magnifique transport de la guerre froide, nous racontons son histoire MOTS ET PHOTOGRAPHIE : JAY SELMAN

Boeing C-97G 52-2718/N117GA a décollé entre le New Jersey et la Pennsylvanie le 7 novembre, jour de son vol inaugural.

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CI-DESSUS : Tim Chopp, fondateur et président de la Berlin Airlift Historical Foundation, très satisfait, après la première sortie post-restauration du Boeing.

orsque le Boeing C-97G N117GA a décollé de la piste du Floyd Bennett Field de New York le 7 novembre 2017, il a représenté l'aboutissement d'un immense travail d'amour pour Timothy Chopp, président et fondateur de la Berlin Airlift Historical Foundation. Et quel travail cela a été. Cette histoire a en fait commencé lorsque Tim Chopp avait six ans. Il se souvient : « Un jour, j'étais assis dans le salon de notre voisin et j'ai commencé à chercher dans un magazine dont les pages étaient remplies de photos et d'articles sur le Douglas C-54. C'était en 1950 et probablement un article sur le pont aérien de Berlin. J'ai tout de suite été conquise par ce bel avion. À chaque page que je regardais, je tombais un peu plus amoureux du C-54. C'est un amour qui n'a fait que grandir d'année en année. En vieillissant, Chopp a dévoré toutes les informations qu'il a pu trouver sur le pont aérien de Berlin, le

opération qui a inscrit le C-54 dans les livres d'histoire. « Étonnamment », poursuit Chopp, « j'ai été étonné par le manque général de connaissances du citoyen américain moyen concernant le pont aérien. Cela m'était incompréhensible, car le succès du pont aérien de Berlin prouvait sans aucun doute que l'avion en tant que plate-forme aérienne de ravitaillement avait atteint sa maturité. J'ai commencé à rêver d'acheter un C-54 et de l'utiliser comme classe de pilotage, voyageant d'aéroport en aéroport pour raconter l'histoire du plus grand événement humanitaire de l'histoire de l'aviation. Quand Chopp avait 44 ans, sa mère est décédée subitement à l'âge relativement jeune de 64 ans. rêve devenu réalité, j'avais besoin de commencer maintenant ». Ainsi, en 1988, Tim a formé le Berlin Airlift Historical

Foundation (BAHF), « pour préserver la mémoire et l'héritage du plus grand événement aérien humanitaire de l'histoire : le pont aérien de Berlin. Nous avions l'intention de le faire en utilisant des avions du pont aérien comme mémoriaux volants et salles de classe pour éduquer le public sur cet événement crucial. » Il a acquis un C-54, qu'il a nommé Spirit of Freedom, et a commencé à réaliser son rêve en l'utilisant exactement comme il l'avait envisagé. Mais Chopp avait l'œil sur un projet plus ambitieux - acquérir un C-97 en l'honneur du seul exemplaire de ce type qui a servi dans le pont aérien de Berlin. Chopp explique : « Quand il est devenu évident que les C-97 étaient une espèce gravement menacée, j'ai décidé d'en sauver une pour reproduire ce que nous faisions avec le C-54. » En avril 1949, un seul YC-97A, 45-59595, a rejoint le 1er escadron de soutien stratégique et a commencé à voler à l'appui du pont aérien de Berlin (voir Base de données, Avion mai 2017). Chopp explique : « En tant que nouveau design, il est entré en service à Berlin avec de nombreux bugs à résoudre. Lors d'un premier vol, il a endommagé son train d'atterrissage en atterrissant à Gatow dans le secteur britannique après avoir connu une double panne moteur à l'arrivée. Au moment où l'avion a été réparé, le blocus a été levé. Pourtant, le C-97 a enregistré une présence dans le pont aérien de Berlin. Si le pont aérien s'était poursuivi dans les années 1950, l'US Air Force prévoyait de remplacer les 330 C-54 par 100 C-97, car le C-97 pouvait transporter une charge utile de 40 000 livres par rapport à la charge utile de 20 000 livres du C-54. " Le C-97 de la BAHF a commencé sa vie sous le nom de KC-97G, série 52-2718 (c/n 16749). Livré à l'US Air Force le 27 avril 1954, son siège initial était le 98th Air Refueling Squadron (Medium), qui faisait partie du Strategic Air Command et était stationné à Lincoln AFB, Nebraska. Il a été transféré entre plusieurs autres escadrons de ravitaillement en vol à Malmstrom AFB dans le Montana, Plattsburgh AFB à New York et Milwaukee, Wisconsin, avant d'être converti en un KC-97L avec l'ajout d'une paire de moteurs à réaction General Electric J47 en août 1965. Il est revenu au service avec l'Utah Air National Guard à Salt Lake City en septembre 1972. Quatre ans plus tard, le 52-2718 a été envoyé au Military Aircraft Storage

J'ai été étonné du manque de connaissances des citoyens américains concernant le pont aérien de Berlin. C'était incompréhensible, car cela prouvait que l'avion en tant que plate-forme aérienne de ravitaillement avait atteint l'âge de 28 ans www.aeroplanemonthly.com

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et Disposition Center à DavisMonthan AFB, Arizona, et a été retiré de l'inventaire de l'armée de l'air un an plus tard. Pour la plupart des avions militaires, l'histoire se serait terminée ici. Mais en 1986, le pétrolier a été vendu aux enchères à un groupe inconnu, qui l'a converti en configuration C-97G en retirant l'équipement de ravitaillement et en installant une porte cargo. On ne sait pas grand-chose sur les deux premières années de sa vie civile, mais certaines conclusions peuvent être tirées du fait qu'en 1988 le US Marshal Service a saisi la machine. Il a ensuite été acheté par Grace Aire de Corpus Christi, Texas et immatriculé N117GA. Le Dr Terry Elder, président de Grace Aire, a utilisé l'avion dans un double rôle. Au cours de l'été, le C-97 a été occupé à transporter du poisson en Alaska. Mais en hiver, il a migré vers le sud, où Elder a utilisé le transport pour des missions humanitaires en Amérique du Sud. Il a transformé la cabine généreuse en une salle d'opération, effectuant des interventions chirurgicales indispensables sur des citoyens de pays d'Amérique centrale et d'Amérique du Sud. Le destin a réuni Chopp et Elder au milieu des années 1990. Chopp raconte : « Quelques-uns de nos membres qui sont allés à Oshkosh m'ont dit qu'un C-97 s'y trouvait – j'étais déjà en train de restaurer le C-54. On m'a donné la carte de visite de Terry Elder, et je lui ai écrit une lettre le jour même et lui ai dit, s'il voulait un jour vendre le C-97, de m'appeler d'abord. Au début de 1996, cet appel est venu. Chopp a presque tout laissé tomber et s'est dirigé vers Moses Lake, Washington, pour inspecter l'avion. C'était la première fois qu'il voyait N117GA. La Berlin Airlift Historical Foundation a acheté le N117GA le 22 avril 1996, et le long voyage a commencé. Il se trouve que c'est le même avion que Jeff Akridge, président de Columbia Pacific Aviation – qui a restauré le B-23 couvert dans l'avion de novembre 2016 – a volé pendant un été et a aidé à entretenir. Akridge a été extrêmement utile pour stocker et protéger le C-97 pendant sa retraite temporaire à Moses Lake. À l'époque, Chopp se préparait à emmener le C-54 Spirit of Freedom en Europe pour commémorer le 50e anniversaire du pont aérien de Berlin, alors Angel of Deliverance s'est assis au lac Moses sous l'œil vigilant d'Akridge pendant un an et demi. À propos de la seule activité pour laquelle Chopp avait le temps était d'obtenir une qualification de type dans le C-97

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DANS LE SENS HORAIRE À PARTIR DU HAUT À GAUCHE : débuts du projet à Greybull, Wyoming, domicile de Hawkins & Powers - l'avion y a été peint en 2000. BAHF sur vérins lors des tests de rétraction du train d'atterrissage à Floyd Bennett Field. BAHF Juan Martinez travaillant sur l'empennage, l'un des domaines nécessitant l'utilisation d'échelles très hautes. BAHF Steve Grubisich (à gauche) et Kevin Kearney s'occupant de l'un des puissants moteurs R-4360. BAHF Tim Chopp se familiarise avec une fraction du câblage du C-97. BAHF

CI-DESSUS : Une approche finale typiquement raide vers l'aéroport d'Ocean County à Toms River, New Jersey, à la fin du premier vol post-restauration d'Angel of Deliverance.

avec Gene Powers, copropriétaire de Hawkins & Powers Aviation, qui possédait l'un des très rares exemplaires pilotables au monde. De retour d'Europe, Chopp a de nouveau tourné son attention vers le C-97. Le 8 octobre 1998, Angel of Deliverance - comme il était devenu connu - a été transporté à Greybull, Wyoming, domicile de Hawkins & Powers. En plus de maintenir une flotte d'avions de transport vétérans convertis pour des fonctions de lutte aérienne contre les incendies, l'entreprise s'est spécialisée dans les restaurations. Angel of Deliverance est resté à Greybull pendant deux ans et demi, tandis que Hawkins & Powers a effectué la maintenance et les modifications sur l'avion. Tim Chopp se souvient : « Les pneus de train avant avaient depuis longtemps disparu du visage de la

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terre, mais H&P possédait un STC [certificat de type supplémentaire] qui remplaçait les essieux et les roues d'origine par les essieux et les roues du train avant d'un DC-8. Un aileron

Il a souvent fallu plus de temps pour trouver ou construire l'équipement de soutien qu'il n'en a fallu pour terminer le projet de maintenance qui a été remplacé et le gouvernail a été repeint. Plusieurs autres éléments de maintenance ont été traités, et finalement l'avion a été repeint aux couleurs du 45-59595, le YC-97A qui

a vu un bref service pendant le pont aérien de Berlin. En juillet 2001, Angel of Deliverance était prêt à s'envoler vers l'est jusqu'à son nouveau domicile temporaire à Floyd Bennett Field avec un arrêt à Bismarck, dans le Dakota du Nord, pour récupérer du carburant donné par Exxon – sauf que cela ne s'est pas passé de cette façon. « À environ une heure de Bismarck », dit Chopp, « le moteur numéro trois a eu des problèmes et nous avons dû nous dérouter vers Aberdeen, dans le Dakota du Sud. Hawkins & Powers nous a prêté un moteur, mais changer un R-4360 est un défi dans une usine qui dispose de tout l'équipement nécessaire. Dans un poste extérieur, c'est une tâche ardue. Une fois le remplacement du moteur terminé, le vol a encore été retardé en raison des restrictions de l'espace aérien de New York à la suite de l'attaque du 11 septembre contre le World Trade Center. Enfin, dans

En novembre 2001, notre Angel était de retour dans les airs et se dirigeait vers Millville, New Jersey. Elle y est restée jusqu'au 10 mai 2002, date à laquelle le C-97 a été transporté à Floyd Bennett Field, sans se rendre compte que ce serait sa maison pour les 15 prochaines années. Kevin Kearney est un homme occupé. Il dit : « Je suis vice-président, membre de l'équipe de maintenance et mécanicien navigant du C-54. Et le webmestre. Et le gars des médias sociaux et l'éditeur/graphiste de la newsletter. Oui, je porte beaucoup de chapeaux. Oh, et un autre gars et moi avons construit tous les écrans du C-54. Beaucoup, beaucoup de chapeaux. Tim est à peu près le mécanicien en chef, mais je suis là-haut, cependant. J'ai obtenu mon A&P [maintenance d'aéronefs et de groupes motopropulseurs

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licence] grâce à son expérience avec la fondation en 2001. Kearney a donné à Airplane un aperçu des défis auxquels la fondation a été confrontée lorsqu'elle a sérieusement commencé à intégrer le C-97 dans son programme d'inspection approuvé par la FAA. « Au moment où le C-97 est arrivé à Floyd Bennett Field », dit-il, « la BAHF possédait le C-54 depuis environ huit ans. Rétrospectivement, entretenir le C-54 était comme construire une fusée Mercury Redstone. Il y avait, et il y a encore, plusieurs C-54 qui volaient, et donc il y a encore un bon support disponible. Lorsque nous avons acheté le C-97, c'était un peu comme sauter le projet Gemini et passer directement à une fusée Saturn V et au projet Apollo. Les fusées Redstone et Saturn volent selon les mêmes principes, mais il

les similitudes s'arrêtent. Il ne restait que deux C-97 viables dans le monde qui étaient suffisamment en état de voler et l'équipement de soutien était pratiquement inexistant. Dans de nombreux cas, il a fallu plus de temps pour trouver ou construire des équipements de soutien que pour terminer le projet de maintenance. Chopp ajoute: «Beaucoup de nos défis étaient imprévus jusqu'à ce que nous les affrontions réellement. Voici un exemple. Le stabilisateur vertical du C-97 mesure 38 pieds de haut, contre 28 pieds pour le C-54. Reconnaissant le problème potentiel de placer le C-97 dans un hangar de taille standard, Boeing a construit son grand transport avec un stabilisateur vertical qui se replie. En fait, il se replie à une hauteur de 26 pieds. Nous avions besoin de cette fonctionnalité pour hangar l'avion à Floyd Bennett. Cependant, cette procédure nécessitait une

EN HAUT : Le cockpit a été rendu impeccable lors de la restauration. CI-DESSUS : L'équipage de conduite du premier vol du C-97 depuis mai 2002 : de gauche à droite, l'arrimeur Steve Grubisich, l'ingénieur de vol Ray Stinchcomb, le capitaine Tim Chopp, le copilote Paul Stojkov, l'arrimeur Mark Howard et l'ingénieur de vol consultant George Weekley.

CI-DESSUS : La palette de couleurs du C-97 est celle du YC-97A 45-59595, qui a brièvement volé sur le pont aérien de Berlin par le 1er escadron de soutien stratégique de l'USAF.

jack, et il n'y en avait pas. Non seulement cela, mais nous n'avons pu trouver personne qui connaisse cette procédure. En fait, la plupart des personnes à qui nous avons parlé et qui connaissaient le C-97 ne savaient même pas que le stabilisateur s'était replié ! Pour faire court, cela a pris deux ans et demi, mais nous avons finalement trouvé un cric pour nous permettre de replier le stabilisateur ». Ce n'était que l'un des défis uniques que Chopp et la société ont dû surmonter. C'était comme ça à peu près à chaque étape du processus, surtout lorsqu'il s'agissait de prendre en charge l'équipement. « On ne soulève pas un moteur R-4360 avec le même équipement qu'un R-2000, comme ceux montés sur notre C-54. Nous avons dû acheter un nouveau chariot pour supporter le poids des roues du train d'atterrissage principal du C-97, qui pèsent probablement

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trois fois celles du C-54. Nous avions beaucoup d'équipements de manutention et de soutien pour le C-54, mais le C-97 était une bête en comparaison. Considérez ceci : [chaque hélice] sur le C-97 pèse autant que [chaque] moteur sur le C-54. Nous avions besoin de vérins king-size pour la soutenir, et dans certains cas, il faudrait des morceaux de trois parties de vérins pour produire un vérin complet. L'un des projets les plus ambitieux de la préparation d'Angel of Deliverance était de supprimer autant de poids que possible de l'avion. Cela permet d'utiliser des réglages de puissance inférieurs, ce qui équivaut à moins de consommation de carburant. « Nous avons réécrit les tableaux de masse et centrage de notre C-97 en le dépouillant de tout équipement inutile », décrit Chopp. « Le groupe auxiliaire de puissance et le système de pressurisation

J'ai dit une prière rapide et je me suis dit : « cela avait un meilleur travail ». J'ai doucement tiré le joug vers l'arrière et j'ai senti mon rêve de 22 ans décoller de la piste. Cela a fait que chaque seconde de frustration et de chagrin en valait la peine

étaient des cibles évidentes et relativement simples. Nous voulions également simplifier certains systèmes, mais pour cela, nous avions besoin de données d'ingénierie. Nous avons découvert que l'armée de l'air avait tendance à compartimenter ses spécialistes de la maintenance. Presque tout le monde était un spécialiste, et il semblait que personne ne connaissait l'ensemble de l'avion et de ses systèmes. Alors, devinez qui devait devenir un expert sur l'ensemble de l'avion ? Il a fallu du temps pour compiler une bibliothèque complète de manuels système. Dans certains cas, Chopp réécrivait les manuels. « Dans un effort pour simplifier le système électrique, nous avons remplacé l'ensemble du système électrique CA contenant sept onduleurs par un système CA moins compliqué utilisant deux onduleurs. On ne sait pas combien de kilomètres de câblage nous avons remplacés dans le processus de conception d'un système électrique plus fiable. Comme si cela ne suffisait pas, à peu près toutes les vis de fixation fraisées de chaque panneau d'inspection ont dû être percées et remplacées. « Nous donnions à la vis environ trois quarts de tour et nous nous retrouvions avec une poignée de rouille. Il semblait que chaque panneau que nous

ouvert a révélé une nouvelle surprise, et non la bonne surprise. Chopp note que chaque composant structurel d'Angel of Deliverance est une véritable pièce C-97. "Bien sûr, beaucoup de " tripes " sont nouveaux, comme le câblage, les tuyaux et l'avionique. Mais à l'exception des essieux et des pneus de la roue avant, ce sont de véritables pièces de C-97 ». En 2003, la BAHF a pu acheter un C-97 — XA-PII, un ancien KC-97G/L avec le numéro de série 53-3816 de l'USAF — qui se trouvait à Tucson, en Arizona.Il avait volé pour la dernière fois avec une compagnie aérienne de fret mexicaine appelée Transportes de Carga Aeropacifico. La machine n'était pas en très bon état, mais elle avait quatre accumulations QEC (changement rapide de moteur) qui étaient en assez bon état, et elle a pu servir de bonne source de pièces. La fondation a acheté l'avion et récupéré ce qu'elle pouvait. Chopp a déclaré: «C'était, soit dit en passant, le dernier C-97 sorti de la chaîne de production. Grâce à cela, nous avons un stock décent de pièces de rechange C-97. Après 15 ans de labeur, de sueur et de larmes, le grand jour est enfin arrivé. Le 1er juin 2017, Angel of Deliverance a été remorqué jusqu'à la piste de Floyd Bennett Field. Cela en soi n'était pas un processus facile. Au cours des 15 années écoulées depuis l'arrivée du C-97, plusieurs arbres avaient poussé le long - et même sur - la voie de circulation et la piste. Puisque l'aérodrome est maintenant dans un parc national, vous ne pouvez pas simplement abattre les arbres. Cela nécessite l'approbation, la coopération et beaucoup d'aide. Ensuite, le BAHF a eu besoin des services de la police du parc pour s'assurer que personne ne campait près – ou, encore une fois, sur – la voie de circulation ou la piste. Il y avait beaucoup de préparation, y compris l'approbation de la FAA et d'innombrables essais de moteur, à faire. Un par un, Chopp a demandé au mécanicien navigant de monter les quatre R-4360, et l'équipage s'est préparé pour le moment sur lequel ils travaillaient depuis un total de 22 ans. Chopp raconte : « Nous étions là, assis sur la piste et prêts à partir, lorsque le moteur numéro trois ne produisait tout simplement pas sa pleine puissance. Nous avons passé une demi-heure, moteurs en marche, pendant que nous dépannions le numéro trois. Rien de ce que nous avons fait ne l'amènerait à la pression d'admission souhaitée, nous avons donc nettoyé le vol à contrecœur et sommes retournés au parking. C'était extrêmement décevant pour nous tous, mais, avec tant d'enjeux, il valait mieux prévenir que guérir. » Le problème provenait d'un carburateur défectueux, qui a été corrigé en une semaine, mais il y avait maintenant une autre difficulté. C'était maintenant la haute saison au parc national,

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CI-DESSUS : Le vaisseau amiral existant de la BAHF : le C-54E Skymaster N500EJ Spirit of Freedom, photographié à Lakeland, en Floride, lors de l'événement Sun 'n Fun 2017, l'une des étapes de son programme de tournée chargé.

SE SOUVENIR DE BERLIN : LA MISSION DU BAHF « Plusieurs fois au cours des 22 ans », déclare Tim Chopp à propos de la Berlin Airlift Historical Foundation, « nous étions presque morts dans l'eau faute de financement. Le BAHF est soutenu par des dons de donateurs privés et des dons de spectateurs aux spectacles aériens auxquels le C-54 assiste. Maintenant, avec le vol du C-97, nous avons encore plus besoin de membres de soutien pour aider à garder ces grands transports en vol. Nous avons même ce que nous appelons notre Tiger Team, composée de contributeurs particulièrement actifs et impliqués. Je voudrais également exprimer mes sincères avec de nombreux touristes et campeurs, et en raison des lourdes exigences envers les gardes du parc, l'autorité a demandé à Chopp de retarder une autre tentative de décollage jusqu'à ce que la période soit écoulée. Lui et ses collègues ont finalement décidé d'une nouvelle date cible du 6 novembre 2017. Le vol a été repoussé d'un jour supplémentaire en raison du mauvais temps, mais le 7 novembre a apporté de meilleures conditions, au moins le matin, avec la prévision vers le sud plus tard dans la journée. Enfin, vers 10 h 45, Chopp et son mécanicien navigant ont poussé les quatre manettes des gaz vers l'avant, vérifié qu'elles délivraient toutes leur pleine puissance et ont relâché les freins. « J'ai fait une prière rapide et je me suis dit : « cela avait un meilleur travail ». À 105 nœuds, j'ai doucement tiré le joug vers l'arrière et j'ai senti mon rêve de 22 ans décoller de la piste. Il s'agissait d'un bref vol de 26 minutes entre Floyd Bennett et le terrain d'attache de Chopp à l'aéroport du comté d'Ocean à Toms River, dans le New Jersey, où il a atterri et a été accueilli en héros. Ils sont restés au sol pendant environ deux heures pendant que l'avion était ravitaillé et que Chopp et son équipage rencontraient le

merci à nos membres de soutien, nos sponsors de soutien, nos sociétés de produits et nos innombrables bénévoles pour toute votre aide. Grâce à vous, la fondation peut poursuivre sa mission d'histoire, d'éducation et de mémoire sur le grand pont aérien de Berlin de 1948 et 1949. Pour plus d'informations sur les activités du BAHF, ainsi que des détails sur la façon dont vous pouvez contribuer et soutenir l'organisation, visitez www.spiritoffreedom.org

presse. Vers 13h20, ils ont de nouveau mis en marche les moteurs d'Angel et le C-97 a décollé, se dirigeant vers Reading, en Pennsylvanie, où il restera jusqu'au printemps. « Jusque-là », se souvient Chopp, « si quelqu'un m'avait demandé si j'aurais jamais tenté à nouveau une entreprise aussi massive pour faire voler un C-97, j'aurais répondu, « il serait moins douloureux de prendre un coup stick in your eye », mais la joie et l'expérience de sentir les roues quitter le sol ont fait que chaque seconde de frustration et de chagrin en valait la peine. Tim Chopp s'attend à quelques mois relativement calmes alors qu'Angel of Deliverance passe l'hiver à bien s'occuper du Mid-Atlantic Air Museum. Mais il y a encore de nouveaux rêves à méditer, comme comment il peut ajouter un C-47 et un C-118 - pour créer une réplique de l'indépendance du président Harry Truman - à la flotte BAHF. Cette dernière déclaration ne surprendra pas les personnes qui connaissent Tim. Sa phrase préférée de l'histoire, qu'il a adoptée comme devise, est « Au diable les torpilles, à toute vitesse ». Sans cette attitude, le monde n'aurait certainement pas un C-97 volant.

Lorsque la possibilité que des combattants de la RAF se heurtent à des Mustangs P-51 indonésiens au cours de la confrontation des années 1960 a fait surface, un pilote a eu une idée : opposer Lightning à Spitfire MOTS : BEN DUNNELL CI-DESSUS : Un passage très bas du Lightning F3 XP696 et du Spitfire PRXIX PS853 le long de la ligne de vol de Binbrook à la fin d'une sortie d'essai, sous les yeux d'un javelot. COLLECTION PETER ARNOLD

a retraite des trois derniers Spitfire PRXIX par le vol de surveillance de la température et de l'humidité (THUM) à Woodvale le 11 juillet 1957 est généralement considéré comme le dernier coup de foudre du chasseur Supermarine en ce qui concerne le service actif de la RAF. L'incorporation de ces versions de photoreconnaissance à moteur Griffon dans ce qui était alors le vol d'avion historique, maintenant le vol commémoratif de la bataille d'Angleterre, a annoncé la transition du type vers le monde historique. Mais, quelques années plus tard, l'un des membres de ce trio s'est retrouvé temporairement repoussé dans un rôle d'une grande pertinence moderne. L'arrière-plan a été fourni en développant des tensions dans une partie

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de l'Asie du Sud-Est où les intérêts britanniques pèsent encore lourd. La création de la Fédération de Malaisie, une initiative soutenue par la Grande-Bretagne, a provoqué la colère du président indonésien Sukarno. Il a estimé que la Malaisie représentait une tentative britannique de conserver l'influence coloniale dans la région, contrecarrant peut-être ses propres ambitions, et a commencé des efforts visant à la déstabilisation. À partir du début de 1963, ceux-ci sont devenus connus sous le nom de « Confrontation » (Konfrontasi), et les infiltrations armées d'avril à Bornéo ont commencé. Les forces britanniques seraient bientôt engagées à les affronter. En ce qui concerne les actifs de combat de la RAF, cela signifiait que les Gloster Javelin FAW9 du No 60 Squadron, une unité stationnée depuis longtemps dans le sud-est

Asie. Normalement basé à Tengah, à Singapour, un détachement de chasseurs tout temps à ailes delta a été mis en place à la base aérienne royale australienne de Butterworth, en Malaisie, en octobre 1963, le mois suivant la création officielle de la fédération. Une alerte de réaction rapide a eu lieu là-bas ainsi qu'à Tengah. D'autres Javelins envoyés du Royaume-Uni ont renforcé le déploiement de Butterworth, qui était co-localisé avec les Sabres de la RAAF CAC (voir Base de données, Avion, décembre 2017), au point où il a atteint huit avions au début de 1964. Augmentation de l'activité de la guérilla indonésienne dans l'est de la Malaisie a ensuite dirigé la RAF pour localiser des détachements supplémentaires de javelots du 60e Escadron sur deux autres aérodromes malaisiens, Kuching

et Labuan. Le QRA étant maintenu sur les quatre sites, cela est devenu un engagement considérable. Le Wg Cdr John Nicholls connaissait bien cette partie du monde. En 1963, il était le commandant du Air Fighting Development Squadron (AFDS) de la RAF, qui fait partie du Central Fighter Establishment (CFE). Mais pour sa première tournée, commençant en 1946, il avait été affecté au No 28 Squadron sur les Spitfire XIV et XVIII, basés diversement à Kuala Lumpur, Tengah, Sembawang et Kai Tak. Il a piloté le MkXVIII au combat lors de l'urgence malaise, et était donc considérablement versé dans les performances de puissants chasseurs à moteur à pistons. Passant aux jets, Nicholls a donné des instructions sur le Meteor, a effectué un échange pendant la guerre de Corée avec l'US Air Force – au cours duquel, pilotant un F-86 Sabre, il a abattu un MiG-15 – et a été l'officier de liaison du Fighter Command. avec English Electric concernant le programme Lightning, entre autres

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des choses. Bref, c'était un patron idéalement expérimenté pour l'AFDS. Nicholls aurait déclaré qu'il s'était rendu en Extrême-Orient, probablement à peu près au moment où la confrontation a commencé, et qu'il a ainsi développé l'idée de mener un essai qui opposerait un Lightning à un Spitfire. La raison en était l'utilisation continue par l'armée de l'air indonésienne du P-51D Mustang parmi ses chasseurs de première ligne, et ce qu'il ressentait était le besoin de développer des tactiques de combat permettant aux jets de la RAF de les contrer. L'un des PRXIX en état de navigabilité restants a été considéré comme la monture la plus comparable pour un tel exercice. Un rapport du ministère britannique de l'Air sur la force de l'armée de l'air indonésienne, le Tentara Nasional IndonesiaAngkatan Udara (TNI-AU), a déclaré qu'il avait 16 Mustangs, dont huit étaient censés être en service. Ils faisaient partie de l'Escadre Operasional 002 Taktis (Tactique

Aile opérationnelle 002) stationnée à Malang, Java oriental. Des éléments plutôt plus puissants de la force de chasse TNI-AU étaient ses MiG-17, MiG-19 et MiG-21 fournis par les Soviétiques. Le Spitfire, quant à lui, n'aurait pas dû encore voler du tout. Le PRXIX PS853 avait été l'un des derniers exemplaires de vol THUM transmis au vol d'avion historique en 1957. Cependant, il avait été jugé excédentaire par rapport aux besoins de cet équipement l'année suivante avec l'ajout de trois Spitfire LFXVI, et volé le 14 avril 1958 à West Raynham, Norfolk, où il devait devenir gardien de porte pour la CFE. En effet, la cellule a été radiée le 1er mai. Mais PS853 a d'une manière ou d'une autre continué à voler avec l'établissement et a été révisé à St Athan en vue d'une utilisation future, étant retourné au CFE - maintenant stationné à Binbrook, Lincolnshire - et officiellement remis en charge en novembre 1962. Même ainsi, on regarde en vain pour la mention du Spitfire dans le

EN HAUT : Spitfire PS853, avec les titres Central Fighter Establishment sous la canopée, garé à West Raynham – la base du CFE avant son déménagement à Binbrook. COLLECTION PETER ARNOLD

CI-DESSUS : L'adversaire possible : les Mustangs P-51D de l'armée de l'air indonésienne, en l'occurrence des exemples formant une équipe de voltige. TNI-AU

CI-DESSOUS : XP695 était le premier Lightning F3 livré à l'AFDS, et il a rejoint XP696 dans les essais de combat Spitfire.

COLLECTION PETER ARNOLD VIA MIKE MASKREY

livrets d'opérations pour la CFE ou l'AFDS. Il en va de même pour le procès Spitfire contre Lightning de Nicholls. Il s'agissait d'une affaire strictement officieuse, menée en grande partie à la fin d'autres sorties AFDS Lightning, et n'a apparemment fait l'objet d'aucun compte rendu formel. Dans le livre Spitfire at War du Dr Alfred Price (Ian Allan, 1974), Nicholls a décrit les résultats. "Bien sûr", a-t-il déclaré, "dès le début, nous savions que le Lightning pouvait dépasser le Spitfire de près de 1 000 mph - il n'était pas nécessaire de faire un essai pour le prouver. Mais nous avons constaté que le chasseur à moteur à pistons présentait une très mauvaise cible pour les missiles à tête chercheuse infrarouge, en particulier de l'aspect arrière. Et, étant donné que le Lightning devrait donc très probablement poursuivre son passage de missile par une attaque au canon, une vitesse de dépassement élevée aurait rendu un tir précis très difficile. D'un autre côté, si le pilote du Lightning ralentissait trop, il pourrait finir par jouer au jeu de combat aérien du combattant le plus lent et le plus maniable et perdre. Rien de tout cela n'était nouveau – nous avions appris la même chose lors des épreuves entre le Lightning et le Hunter. Un autre problème était que si le pilote du Spitfire était suffisamment averti de l'attaque, il pouvait se retourner pour l'affronter de front – et ainsi présenter la cible la plus difficile de toutes. «En fin de compte, nous avons développé un type d'attaque qui était l'antithèse de tout ce que j'avais appris de ma propre expérience opérationnelle des combats de combattants contre combattants au-dessus de la Corée. Au lieu d'essayer d'aller au-dessus de l'ennemi et de plonger sur lui pour attaquer, nous avons trouvé qu'il était préférable d'utiliser le rapport poids/puissance très élevé du Lightning pour faire une escalade.

attaque par derrière et par en dessous. Sous cet angle, le champ de vision du Spitfire était médiocre, il y avait de bonnes chances de surprendre et la source infrarouge offrait les meilleures chances d'acquisition de missiles. Si le pilote du Lightning n'a pas atteint la cible ou n'a pas mis ses canons à contribution lors de son premier passage, il pourrait continuer sa montée raide - que le Spitfire ne pourrait probablement pas suivre - et lorsqu'il était hors de portée, il pourrait plonger et répéter le processus. En utilisant de telles tactiques, nous avons estimé qu'en fin de compte, un pilote Lightning compétent pouvait presque toujours prendre le dessus sur un pilote Spitfire (ou Mustang) tout aussi compétent. Les Lightning impliqués dans les vols contre le Spitfire étaient les F3 XP695 et XP696, les premiers exemples de la nouvelle variante allouée au CFE pour les essais tactiques. Étant donné que ces avions n'ont été livrés à Binbrook que les 1er et 15 janvier 1964 respectivement, selon les histoires individuelles des cellules de la Lightning Association, cela place la date du procès cette année-là, plutôt qu'en 1962 ou en 1963 comme cité dans la plupart des autres sources. Cela a dû se produire avant avril, lorsque PS853 a été transféré à ce qui était maintenant le Battle of Britain Flight. Il est difficile de déterminer dans quelle mesure un déploiement Lightning en Extrême-Orient était sérieusement envisagé à ce stade. Pas plus tard qu'en mai 1965, le plan alors secret de la Grande-Bretagne pour étendre les opérations militaires contre l'Indonésie, sous le nom de code « Althorpe », ne faisait référence qu'aux 44 Javelins alors sur le théâtre. Alors que la confrontation s'intensifiait à partir de septembre 1964, les forces indonésiennes montant des opérations dans l'ouest de

Malaisie - donc plus d'avions avaient été envoyés. Un amendement ultérieur mentionnait la possibilité d'ajouter 12 autres Javelins tirés de ceux stationnés au Proche-Orient, en particulier avec le No 29 Squadron à Chypre. Les éclairs, officiellement du moins, ne semblent pas être entrés dans l'équation. En 1965, l'échouement dû à des problèmes de fatigue des pétroliers Vickers Valiant de la RAF signifiait que les Javelins devaient être expédiés par bateau, au lieu d'être transportés par avion. Lightnings aurait rencontré le même problème. Dans tous les cas, le modèle F3 entrant alors en service manquait de canons, ce qui, comme l'indique le compte de Nicholls, aurait rendu le type moins qu'efficace contre des cibles telles que les P-51. Ce n'est que plus tard que l'arme a été rétablie. Ce n'est qu'en juin 1967, lorsque le 74e Escadron a déménagé de Leuchars à Tengah avec les premiers Lightning F6 opérationnels de la RAF, que le type a été déployé en Extrême-Orient. Le F6 avait une portée de ferry beaucoup plus grande grâce à ses réservoirs de carburant sur les ailes, et les pétroliers Handley Page Victor étaient disponibles en soutien. À ce moment-là, la confrontation indonésienne était terminée. L'Indonésie et la Malaisie ont signé un accord de paix le 11 août 1966, sans que la menace posée aux avions du Commonwealth par leurs homologues indonésiens ne dégénère en combat aérien. L'opposition de Spitfire contre Lightning resterait une note de bas de page intéressante dans l'histoire des deux combattants. REMERCIEMENTS : L'auteur remercie Peter Arnold, George et Ian Black, Ken et Rich Goodwin, John Mitchell, Gordon Riley et Clive Rowley pour leur aide.

Au lieu d'essayer d'aller au-dessus de l'ennemi et de plonger sur lui pour attaquer, nous avons trouvé qu'il était préférable d'utiliser le rapport puissance/poids très élevé du Lightning pour effectuer une attaque d'escalade par derrière et par en dessous.

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Le Wg Cdr John Nicholls, commandant de l'AFDS et l'homme derrière les essais, est à droite sur cette photo. Au centre se trouve un Cpl Huggins, tandis que le pilote à gauche a été cité comme étant le Sqn Ldr Ronnie Lees, qui a effectué la plupart des vols Lightning, bien qu'il y ait une certaine incertitude à ce sujet. COLLECTION PETER ARNOLD

TACTIQUES DU COCKPIT FOUDRE

a liaison avec le chasseur à réaction le plus aimé de Grande-Bretagne a commencé quelque 20 ans après que le procès a eu lieu à l'AFDS, bien que j'étais basé dans le même hangar de Binbrook avec l'escadron n°11 (F) et que l'un des avions impliqués, le XP695, était assis tristement sur la base agissant comme un leurre d'aérodrome. L'essai Spitfire a révélé certaines des lacunes d'un chasseur Mach 2 conçu pour faire face à une menace spécifique – un bombardier russe à haute altitude. Peut-être que la guerre froide a laissé les tacticiens avec une approche aveugle des menaces provenant d'autres que le Pacte de Varsovie. Le concept de combattre un ennemi à plusieurs milliers de kilomètres de distance n'a jamais été envisagé pour la force Lightning, mais a conduit à certains des développements et améliorations ultérieurs. Les deux avions qui ont effectué l'essai, le XP695 et le XP696, étaient parmi les premiers F3 de développement, se distinguant extérieurement par la plus grande aileron carrée. À l'intérieur, le cockpit a été complètement repensé. Le nouvel indicateur de vitesse de l'air au format bande et l'horizon artificiel signifiaient que plus d'instruments étaient chausse-pied

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dans un environnement déjà compact, et quelque chose devait céder. Le retrait des canons supérieurs, qui étaient en fait montés sur l'épaule autour du pilote, ainsi que la suppression du pack de canons inférieur (les canons des canons couraient le long de la base du fuselage et sortaient par le radôme), signifiaient que la RAF était désormais avait son premier chasseur « missile avec un homme dedans » sans canon. Peut-être à la suite de cet essai, la RAF a décidé de remettre des canons dans le F3A, qui est devenu plus tard connu sous le nom de F6. Une lettre personnelle du pilote d'essai du Lightning, Roland 'Bee' Beamont, confirme qu'il était consterné par la façon dont la branche des exigences opérationnelles avait décidé de ne pas installer d'armes dans le Mk3, puis par la difficulté d'installer un pack d'armes dans le seul espace disponible devant le réservoir ventral — seuls les Britanniques feraient ça ! Il y avait aussi le problème épineux de la portée de la foudre, qui a obligé English Electric à développer des réservoirs de ferry sur les ailes simplement pour amener les éclairs en Extrême-Orient. Du point de vue de la manipulation, l'essai a eu lieu avant l'introduction du missile Red Top, qui avait une portée limitée

capacité frontale, mais contre une cible à grande vitesse générant suffisamment de friction thermique sur les bords d'attaque de ses ailes. Face à l'entrée en service du F3, l'AFDS n'a eu d'autre choix dans l'essai Spitfire que de voir quelles étaient les chances d'essayer de tirer un missile Firestreak sur un chasseur à moteur à piston maniable qui a produit un très petit retour radar et, surtout, un très petite signature thermique infrarouge. Le Firestreak avait certaines limitations qui auraient rendu les tirs opérationnels extrêmement difficiles : une vitesse de tir minimale de 300 kt, un maximum de 3 g, et surtout le missile se désarmerait si les volets étaient baissés, ce que vous auriez pu essayer très lentement. -combat de vitesse. L'idée que la meilleure attaque était d'en bas et invisible était valable, mais l'arme de choix aurait probablement été le canon de 30 mm, dont seuls les F1A et F2 étaient équipés à ce stade. Bref, le Lightning aurait sans doute été plus apte à faire un passage de séparation minimum à vitesse supersonique pour tenter d'effrayer le pilote de la Mustang ! Ian Noir

Magnifiquement fini aux couleurs de l'époque ibérique, le Dragon Rapide de la Fundación Infante de Orleans vole à nouveau en hommage au service espagnol de l'avion de ligne biplan de Havilland MOTS ET PHOTOGRAPHIE : BEN ULLINGS

E D I P RA D E V I REV 38 www.aeroplanemonthly.com

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Compte tenu du rôle important joué par le de Havilland DH89A Dragon Rapide dans l'histoire de l'aviation civile et militaire espagnole, l'ajout d'un exemplaire en état de navigabilité à la principale flotte de « musée volant » du pays était extrêmement approprié. C'est arrivé le 17 mai 2008, lorsque la Fundación Infante de Orleans (FIO) a reçu Rapide G-AEML. Pendant un certain temps, l'avion a continué à être affiché par la FIO dans les couleurs dans lesquelles il a volé pour la première fois le 16 avril 1993 après une restauration de 22 ans. Compte tenu du numéro de construction 6337, le vol inaugural de la machine a eu lieu le 29 septembre 1936. Ayant été exploité par Wrightways, basé à Croydon, il a été mis en service par la RAF en avril 1940 sous le nom de X9450. Après la guerre, le G-AEML est devenu un avion de communication d'entreprise pour Armstrong Whitworth, plus tard Whitworth Gloster. Plusieurs propriétaires privés ont suivi jusqu'à l'expiration du certificat de navigabilité (C of A)

en 1971. Une reconstruction a commencé en 1980 mais a été interrompue plusieurs fois, changeant également de lieu. Bowker Air Services a finalement terminé le processus pour Victor Gauntlett, alors propriétaire du Rapide, patron de Proteus Petroleum. En 1995, il a été vendu au pilote de British Airways, Ken Whitehead. Ayant rejoint la collection FIO, en 2010, G-AEML a volé de Cuatro Vientos à l'aéroport international Barajas de Madrid pour recevoir de nouvelles couleurs dans l'atelier de peinture de la compagnie aérienne nationale Iberia. La livrée choisie était celle du Rapide EC-AAY lorsqu'il était en service avec le porte-avions de 1945 à 1946, ayant été transféré de Tráfico Aéreo Español (TAE). Initialement immatriculé G-ADCL, il a reçu le numéro de série 40-2 de l'armée de l'air espagnole à l'époque sur la force du Grupo de Transporte No 40. C'était l'avion numéro 24 dans la flotte Iberia, d'où le chiffre maintenant reproduit sur la queue. L'EC-AAY original a été perdu en route de Santa Isabel sur l'île

de Fernando Pó à Bata en Guinée équatoriale le 22 juin 1946 lorsque les deux moteurs ont subi des pannes de magnéto après une forte averse, forçant un atterrissage d'urgence sur une plage. Le pilote et les quatre passagers sont indemnes, mais l'avion est irréparable. Lorsque le C of A britannique de G-AEML a dû être renouvelé en 2011, le FIO n'avait pas les moyens de répondre à toutes les exigences nécessaires pour l'inscrire au registre de l'état civil espagnol. Le 90e anniversaire d'Iberia, le 28 juin 2017, a été le déclencheur pour la compagnie aérienne de mettre des fonds supplémentaires à disposition à cette fin. Le 25 juin, le nouveau « EC-AAY » a pu participer aux célébrations au-dessus de Cuatro Vientos, volant en formation avec deux CASA Jungmann et un Jungmeister. En minuscules sous le stabilisateur horizontal sa nouvelle identité officielle espagnole EC-MQS était à peine visible. Elle marqua la fin merveilleuse d'un long voyage. Le fondateur et président de la FIO, Carlos Valle, pilotait le Rapide lors de notre sortie photo. Il a été avec le

GAUCHE : Le président de la Fundación Infante de Orleans, Carlos Valle, pilotant le Dragon Rapide récemment repeint, désormais immatriculé EC-MQS, le 28 septembre 2017. CI-DESSUS : La FIO a exploité le Rapide pendant un certain temps dans son ancien schéma de couleurs, bien connu du public britannique des spectacles aériens. du temps de G-AEML dans la propriété d'abord de Victor Gauntlett, puis de Ken Whitehead. ISMAEL ABEYTUA/FIO

Lorsque le certificat de navigabilité britannique de la Rapide a dû être renouvelé, la FIO n'a pas eu les moyens de l'inscrire à l'état civil espagnol. Le 90e anniversaire d'Iberia a été le déclencheur pour la compagnie aérienne de mettre des fonds supplémentaires à disposition à cette fin AVION JANVIER 2018

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CI-DESSUS : La Basílica de la Santa Cruz del Valle de los Caídos (abbaye bénédictine de la Sainte Croix de la Vallée des Tombés), créée dans les collines de la Sierra de Guadarrama près de Madrid comme un mémorial à ceux qui ont perdu la guerre civile espagnole, offre une toile de fond spectaculaire pour le classique de Havilland.

organisation dès le premier jour, il y a 28 ans. Valle a commencé à piloter des planeurs à l'âge de 18 ans, et après quatre ans dans l'armée de l'air espagnole, il a rejoint Iberia. En plus de 40 ans avec la compagnie aérienne, il a accumulé 26 000 heures de vol, prenant sa retraite il y a trois ans en tant que capitaine d'Airbus A340. Comme la plupart des pilotes bénévoles de la FIO, il a combiné sa carrière de pilote professionnel avec l'aviation sportive, participant notamment à des compétitions de voltige. En tant que membre de l'équipe nationale espagnole de voltige, il a participé aux compétitions européennes et mondiales

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concours dans les années 80. Aujourd'hui, il vole tous les types différents de la collection. La position du pilote dans le Dragon Rapide est plutôt solitaire et manque de doubles commandes, ce qui ajoute un certain défi au pilotage pour la première fois. Carlos Valle se souvient : « Je suis allé en Angleterre pour amener G-AEML en Espagne et j'étais accompagné de notre ingénieur, de notre chef d'atelier et de notre grand ami et collaborateur Robin Norton. Mon premier contact avec notre Rapide a été de m'asseoir dans le cockpit, de saisir les commandes et d'essayer de

gérer son système de freinage « diabolique », caractéristique commune aux avions britanniques de cette époque. Au début, c'était très difficile et décourageant. Il ne faut pas oublier que la roulette de queue de la Rapide n'est pas bloquée. « Le célèbre pilote d'avions historiques Henry Labouchère m'a accordé une confiance effrayante. Après un roulage bref et frustrant - il y a une limite de cinq minutes en raison du mauvais refroidissement de

e premier Dragon Rapide à opérer en Espagne, EC-AZZ, a commencé à voler fin 1934 pour la compagnie aérienne nationale de l'époque LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas, Spanish Postal Airlines). À partir de juillet 1935, il a été utilisé sur la route Barcelone Valence-Palma de Majorque, pouvant accueillir six passagers. Trois autres DH89A ont été acquis l'année suivante par le gouvernement républicain pour être utilisés dans la police du protectorat espagnol du Maroc. Cependant, ils n'y sont jamais arrivés. Lorsque la guerre civile éclata en 1936, ils se trouvaient en territoire républicain à Getafe. Après s'être envolé pour Saragosse, l'un d'eux a été capturé par l'opposition. Tous les trois ont été détruits en 1936.

Le dernier service Rapide in Iberia était l'EC-AAS (c/n 6424), l'un des derniers exemplaires retirés en 1955. Il continua à voler avec la Cie Transgabon sous le nom de F-OBAQ. IBÉRIE

les moteurs lorsqu'il était au sol — il resta assis à l'arrière et cria : « Allez ! » et avec des arbres bordant les deux côtés. Le vent était très fort mais, heureusement, parfaitement sur le cap de piste. « Maintenant ou jamais », me suis-je dit. « Nous sommes partis dans les airs et j'ai tout de suite réalisé à quel point cet avion est merveilleux. Il se comporte noblement et

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est très stable et agréable à voler. C'est incroyable de voler sous le contrôle exclusif d'un avion relativement gros comme le Rapide. La visibilité est excellente et le cockpit ressemble à un costume sur mesure. Cela donne l'impression de se pencher sur la chaire d'une église ou de chevaucher la proue d'un grand voilier. Tout est là-bas. C'est fantastique. Les décollages et atterrissages sont simples. À l'atterrissage des volets, une vitesse bien ajustée et une position arrière basse entraînent une course d'atterrissage courte. Le roulage, c'est une autre histoire. Il faut laisser

Pendant la guerre civile, les républicains acquièrent douze rapides et les nationalistes cinq autres. Certains avaient une mitrailleuse installée sur le dessus du fuselage. Le type a été utilisé comme bombardier, entraîneur et transport. Au moins un tiers des 17 exemplaires ont fini par être endommagés ou détruits. Cinq des survivants ont été transférés à des tâches civiles, deux servant avec la compagnie aérienne paramilitaire Tráfico Aéreo Español (TAE). Ils ont relié Bata en Guinée équatoriale à Santa Isabel sur Fernando Pó. Plus tard, eux et trois autres Rapides sont devenus une partie de la flotte Iberia, opérant entre le continent espagnol et l'Afrique. Lorsque le carburant d'aviation est devenu indisponible en Espagne pendant la Seconde Guerre mondiale, pendant huit mois, les DH89A ont été le seul avion d'Iberia à pouvoir voler, car leurs moteurs étaient capables de prendre du carburant. Les Iberia Rapides ont continué à faire leur commerce en Afrique jusqu'en 1955. Deux d'entre eux ont ensuite été vendus et le reste mis à la casse. Une paire d'exemples privés, EC-AGP et EC-AKO, ont été exploités en Espagne dans les années 1950. Le Rapide G-ACYR est également très célèbre dans l'histoire de l'aviation espagnole. Exploité par Olley Air Services, il est engagé pour un vol privé du Royaume-Uni via la France et le Portugal vers les îles Canaries, afin de ne pas éveiller les soupçons sur sa prochaine mission : le 18 juillet 1936, il emmène le général Franco à Tétouan au Maroc, d'où il a commencé son rôle important dans la guerre civile et l'ère qui a suivi. G-ACYR est exposé dans le musée de l'armée de l'air espagnole à Cuatro Vientos, juste à l'extérieur de l'aérodrome. Il y a aussi l'ancien EC-AKO, peint aux couleurs de la série 40-1 exploitée par le Grupo de Transporte No 40 de l'Aviación Nacional, l'arme aérienne nationaliste. Le 40-1 original a été détruit en septembre 1936.

CI-DESSUS : Carlos Valle profite de la splendide visibilité vers le haut depuis le cockpit du Rapide alors qu'il se positionne sous l'avion caméra Do 27.

l'avion s'arrête pour passer en « mode sol », et aussi la position de vos mains pour contrôler la manette des gaz, située à gauche. Pour la saison 2018, la FIO pourra puiser dans un groupe de pas moins de 44 pilotes certifiés. « Je partage maintenant le pilotage du Rapide avec un autre pilote, dit Valle, qui est aussi

DROITE : Le DH89A maintenant représenté par l'exemple FIO est EC-AAY, exploité par Iberia en 1945-46. IBÉRIE

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bien entraîné sur le bicylindre Beech 18. Sa première expérience de vol était la même que la mienne, mais tout pouvait se faire plus calmement et je pouvais partager ma propre expérience. Le premier dimanche de chaque mois, sauf janvier et août, la FIO

expose son impressionnante flotte à Cuatro Vientos, le plus ancien aérodrome d'Espagne datant de 1911. L'espace dans les locaux est limité, ce qui signifie qu'un maximum de 2 500 visiteurs peut être accueilli. C'est une raison suffisante pour que quiconque s'intéresse à l'histoire de l'aviation se rende à Madrid. « C'est toujours un privilège de faire une démonstration du Rapide et d'autres avions », poursuit Carlos Valle. « Pour un public familier avec nos activités, il faut être particulièrement performant, démontrant les normes opérationnelles élevées nécessaires pour une collection aussi importante. Nous n'affichons pas nos compétences personnelles en vol afin d'inspirer confiance à nos visiteurs et à nos soutiens financiers dans la manière dont nous gérons l'aviation historique. Notre approche est très conservatrice, pilotant de manière responsable des avions anciens qui, dans de nombreux cas, sont irremplaçables. » REMERCIEMENTS : Merci à Carlos Valle et Javier Permanyer, à Augusto Nuñez pour avoir piloté le cameraship Do 27, et à tous les autres membres de la FIO qui ont facilité cette fonctionnalité.


HMS Scotsman (P 243)

Veuillez noter que nous travaillons toujours sur cette section.

Le commandantDeÀ
1le lieutenant Alan Hamilton Barnett Anderson, DSC, RNR15 mai 194412 février 1945
2le lieutenant André George Prideaux, DSC, IA12 février 194515 février 1945
3Lt. Alan Hamilton Barnett Anderson, DSC, RNR15 février 194518 décembre 1945

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Les événements notables impliquant Scotsman incluent :

L'histoire du HMS Scotsman telle qu'elle est compilée sur cette page est extraite des journaux de bord et des rapports de patrouille de ce sous-marin

Cette page a été mise à jour pour la dernière fois en février 2020.

22 novembre 1944
Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a mené des essais dans la région de Clyde. Ceux-ci comprenaient des essais à pleine vitesse sur le mile mesuré d'Arran. Ceux-ci ont cependant dû être rompus en raison d'un défaut du moteur bâbord. ( 1 )

11 décembre 1944
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des essais W/T dans la région de Clyde. Puis des essais à pleine puissance ont été effectués sur le mile mesuré d'Arran et enfin des essais de pilotage. À la fin de ces essais, le HMS Scotsman est retourné à son chantier de construction à Greenock. ( 2 )

20 janvier 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est passé de Holy Loch au champ de tir de torpilles d'Arrochar. ( 3 )

6 février 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a quitté son chantier de construction à Greenock pour une série d'essais dans la région de Clyde. À la fin de ces épreuves, elle se rendit à Holy Loch. ( 3 )

14 février 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.G. Prideaux, DSC, RN) a effectué des essais dans la région de Clyde. ( 3 )

17 février 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices dans la région de Clyde. ( 3 )

18 février 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices dans la région de Clyde. ( 3 )

19 février 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices dans la région de Clyde. ( 3 )

21 février 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des essais de décharge de torpilles sur le champ de tir de torpilles d'Arrochar. ( 3 )

23 février 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des essais de décharge de torpilles sur le champ de tir de torpilles d'Arrochar. ( 3 )

24 février 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des essais de décharge de torpilles sur le champ de tir de torpilles d'Arrochar. À la fin de ces essais, le HMS Scotsman s'est rendu à Holy Loch. ( 3 )

1 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices dans la région de Clyde. ( 4 )

2 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des essais de bruit dans le Loch Goil. ( 4 )

3 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Kihna (Cdr.(Retd.) T.J.T.C. Jenks, RN) a servi de cible. Kihna était escorté par le HMS Jan van Gelder (Lt. P.D. O'Driscoll, RNR), le HMS Sardonyx (Lt.Cdr. L.F.L. Hill, RNR) et le HMS Hastings (A/Cdr. E.A. Stocker, DSC, RN). ( 4 )

4 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. AHB Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Jan van Gelder (Lt. PD O'Driscoll, RNR), le HMS Sardonyx (Lt.Cdr. LFL Hill, RNR) et le HMS Spearhead (T/A/Lt.Cdr. RE Youngman, RNR) a servi de cibles. Ceux-ci comprenaient des exercices de nuit. ( 4 )

5 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. AHB Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque de nuit dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Sardonyx (Lt.Cdr. LFL Hill, RNR) et le HMS Spearhead (T/A/Lt.Cdr. RE Youngman, RNR ) ont servi de cibles. À la fin de ces exercices, le HMS Scotsman est retourné à Holy Loch. ( 4 )

6 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. AHB Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Jan van Gelder (Lt. PD O'Driscoll, RNR), le HMS Sardonyx (Lt.Cdr. LFL Hill, RNR) et le HMS Spearhead (T/A/Lt.Cdr. RE Youngman, RNR) a servi de cibles. ( 4 )

8 mars 1945
Après une période d'essais et d'entraînement dans la région de Clyde, le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a quitté Holy Loch pour Scapa Flow. Elle a fait une partie du passage avec le HMS Sceptre (Lt. H.J. Bartlett, DSC, RN) qui devait se rendre au Loch Alsh. Ils étaient escortés par le HMS Shikari (Lt. E.H.U. Cautley, RNVR). ( 4 )

9 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est arrivé à Scapa Flow pour participer à des exercices A/S. ( 4 )

10 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. AHB Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices A/S à Scapa Flow avec le HMS Carysfort (Lt.Cdr. L. St.G. Rich, DSO et Bar, RN) et le HMS Savage (Lt.Cdr. CW Malins, DSO, DSC et Bar, RN). ( 4 )

11 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices à Scapa Flow avec le HMS Trusty (Lt. W. St.G. Anderson, DSC, RNR). ( 4 )

12 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices A/S à Scapa Flow avec le NCSM Haida (Lt.Cdr.A. R.P. Welland, DSC, RCN) et l'ORP Krakowiak (Lt. W. Loskoczynski, ORP). ( 4 )

13 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices A/S à Scapa Flow avec le HMS Bellona (Capt. G.S. Tuck, DSO, RN). ( 4 )

14 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices A/S à Scapa Flow avec le HMS Tumult (Lt.Cdr. A.S. Pomeroy DSC, RN). ( 4 )

15 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices A/S à Scapa Flow avec le HMS Carysfort (Lt.Cdr. L. St.G. Rich, DSO et Bar, RN). ( 4 )

17 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices de tir à Scapa Flow. ( 4 )

22 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices indépendants à Scapa Flow. ( 4 )

24 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a quitté Scapa Flow pour Holy Loch. Elle a fait le passage avec le HMS Sidon (Lt. H.C. Gowan, RN) et le HMS Stubborn (Lt. A.G. Davies, RN). Ils étaient escortés par le HMS Shikari (Lt. E.A. Tyrer DSC, RN). ( 4 )

26 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est arrivé à Holy Loch. ( 4 )

28 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. AHB Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Sardonyx (Lt.Cdr. LFL Hill, RNR), le HMS Shikari (Lt. EA Tyrer DSC, RN) et le HMS Votary (Lt PM Staveley, RN) ont servi de cibles. ( 4 )

29 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. AHB Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Sardonyx (Lt.Cdr. LFL Hill, RNR), le HMS Shikari (Lt. EA Tyrer DSC, RN) et le HMS Varne (Lt .IGRaikes, DSC, RN) ont servi de cibles. Ceux-ci comprenaient des exercices de nuit. ( 4 )

30 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. AHB Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque de nuit dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Sardonyx (Lt.Cdr. LFL Hill, RNR), le HMS Shikari (Lt. EA Tyrer DSC, RN) et le HMS Varne ( Le lieutenant IG Raikes, DSC, RN) a servi de cibles. À la fin de ces exercices, le HMS Scotsman s'est rendu à Holy Loch. ( 4 )

31 mars 1945
Le HMS Scotsman (Lt. AHB Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Hastings (A/Cdr. EA Stocker, DSC, RN), le HMS Sardonyx (Lt.Cdr. LFL Hill, RNR) et le HMS Shikari (Lt. EA Tyrer DSC, RN) a servi de cibles. ( 4 )

1er avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a quitté Holy Loch pour le Loch Alsh. Elle a fait le passage en compagnie du HMS Tapir (Lt. JCY Roxbourgh, DSO, DSC, RN), HMS Totem (Lt.Cdr. MB St. John, DSC, RN) et HMS Varne (Lt. IG Raikes, DSC, RN) qui devaient se rendre à Lerwick. L'escorte était assurée par le HMS Bridgewater (Cdr. (Ret.) R.H. Mack, RN). (5)

3 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est arrivé au Loch Alsh. (5)

4 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices indépendants au large du Loch Alsh. (5)

5 avril 1945
HrMs O 23 (Lt.Cdr. AJ Schouwenaar, RNN), HMS Vitality (Lt. WTJ Fox, RN) et HMS Scotsman (Lt. AHB Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices A/S au large du Loch Alsh avec le HMS Philante (Cdr MJ Evans, OBE, RN) et les navires du 2e groupe d'escorte. Des attaques d'entraînement ont également été menées sur le HMS Philante. ( 6 )

7 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a été immobilisé dans le Loch Alsh lors d'exercices A/S avec le 2e groupe d'escorte. Elle a subi des dommages qui ont nécessité un amarrage. Cela a retardé son déploiement en Extrême-Orient. (5)

9 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices A/S au large du Loch Alsh avec le 8e groupe d'escorte. (5)

11 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Satyr (Lt. T.S. Weston, DSO, DSC, RN) a servi de cible. (5)

16 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a quitté le Loch Alsh pour Holy Loch. Elle a rejoint le HMS Turpin (A/Lt.Cdr. J.S. Stevens, DSO and Bar, DSC, RN) et son escorte, le HMS Bridgewater (Cdr.(Retd.) M.W. Ewart-Wentworth, RN), qui venait de Lerwick. (5)

17 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est arrivé à Holy Loch. (5)

21 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a effectué des exercices dans la région de Clyde. (5)

22 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Shikari (Lt. E.A. Tyrer DSC, RN) a servi de cible. (5)

23 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque de nuit dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Shikari (Lt. E.A. Tyrer DSC, RN) et le HMS Spur (Lt. P.S. Beale, RN) ont servi de cibles. À la fin de ces exercices, le HMS Scotsman s'est rendu à Holy Loch. (5)

24 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Shikari (Lt. E.A. Tyrer DSC, RN) a servi de cible. (5)

28 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels HrMs Tijgerhaai (Lt.Cdr. A. van Altena, RNN) a servi de cible. (5)

29 avril 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Bridgewater (Cdr.(Retd.) M.W. Ewart-Wentworth, RN) a servi de cible. (5)

1er mai 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est passé de Holy Loch à son chantier de construction à Greenock pour quelques réparations avant qu'il ne soit envoyé en Extrême-Orient. ( 7 )

2 mai 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) était amarré à Greenock. ( 7 )

28 mai 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a été désamarré. Elle s'est ensuite rendue à Holy Loch. ( 7 )

30 mai 1945
Le HMS Scotsman (Lt. AHB Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Shikari (Lt. EA Tyrer, DSC, RN) et le HMS Truncheon (A/Lt.Cdr. RJ Clutterbuck, DSO, RN) servi de cibles. ( 7 )

31 mai 1945
Le HMS Scotsman (Lt. AHB Anderson, DSC, RNR) a mené des exercices d'attaque dans la région de Clyde au cours desquels le HMS Ravager (A/Capt. GVB Faulkner, RN), le HMS Sardonyx (Lt.Cdr. LFL Hill, RNR) et le HMS Sportsman ( Le lieutenant PL Langley-Smith, RN) a servi de cibles.

[Comme aucun journal n'est disponible pour juin 1945, aucun autre détail de son programme de préparation ne peut être donné avant le départ du HMS Scotsman pour l'Extrême-Orient.] ( 7 )

11 juin 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a quitté Holy Loch pour le passage vers l'Extrême-Orient. La première étape du voyage était à Gibraltar. Le passage a été effectué avec le HMS Spur (Lt. P.S. Beale, RN) et le HMS Turpin (A/Lt.Cdr. J.S. Stevens, DSO et Bar, DSC, RN). Ce dernier rejoint près de Bishops Rock.

Aucun journal pour juin et juillet 1945 n'est disponible pour le HMS Scotsman, donc aucune carte du passage Holy Loch - Trincomalee ne peut être affichée. ( 8 )

16 juin 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est arrivé à Gibraltar. ( 8 )

17 juin 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a quitté Gibraltar pour Malte. Le passage a été effectué avec le HMS Spur (Lt. P.S. Beale, RN) et le HMS Turpin (A/Lt.Cdr. J.S. Stevens, DSO et Bar, DSC, RN). ( 8 )

21 juin 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est arrivé à Malte. ( 8 )

26 juin 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a quitté Malte pour Port-Saïd. Le passage a été effectué avec le HMS Spur (Lt. P.S. Beale, RN). ( 8 )

30 juin 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est arrivé à Port-Saïd. ( 8 )

4 juillet 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a traversé le canal de Suez en direction du sud et est parti pour Aden. Elle a fait le passage avec le HMS Spur (Lt. P.S. Beale, RN). ( 8 )

9 juillet 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est arrivé à Aden. ( 8 )

12 juillet 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a quitté Aden pour Trincomalee. ( 8 )

22 juillet 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est arrivé à Trincomalee. ( 8 )

30 juillet 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a quitté Trincomalee pour Subic Bay, aux Philippines, où il devait rejoindre sa flottille.

Pour les positions quotidiennes et d'attaque du HMS Scotsman pendant ce passage, voir la carte ci-dessous.

11 août 1945
À 10 h 50 (zone -7), le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) a coulé une jonque chargée avec des tirs au large de la côte ouest de Bornéo près de Pontianak près de la position 00°05'N, 108°50'E. ( 9 )

17 août 1945
Le HMS Scotsman (Lt. A.H.B. Anderson, DSC, RNR) est arrivé à Subic Bay. Comme la guerre avec le Japon était maintenant terminée, elle ne verrait aucune action offensive.

Après une visite à Hong Kong, Scotsman retourne au Royaume-Uni et arrive à Rothesay le 7 décembre 1945. ( 9 )

  1. ADM 173/18647
  2. ADM 173/18648
  3. ADM 173/19579
  4. ADM 173/19580
  5. ADM 173/19581
  6. Dossier 2.12.03.6428 (Archives néerlandaises, La Haye, Pays-Bas)
  7. SMA 173/19582
  8. ADM 199/2569
  9. SMA 173/19583

Les numéros ADM indiquent les documents aux Archives nationales britanniques à Kew, Londres.


Conception et description

Ces navires étaient plus gros et avaient une capacité d'avions supérieure à celle de tous les porte-avions d'escorte construits par les Américains. Ils ont également été définis comme transporteurs d'escorte et non comme navires marchands convertis. [1] Tous les navires avaient un effectif de 646 hommes et une longueur hors tout de 492 & 160 pieds 3 & 160 pouces (150,0 & 160 m), une largeur de 69 & 160 pieds 6 & 160 pouces (21,2 & 160 m) et un tirant d'eau de 25 & #160ft 6 in (7.8 m). [1] La propulsion était assurée par deux chaudières reliées à une turbine à vapeur, qui entraînait un arbre donnant 9 350 chevaux-vapeur (SHP). Cet arrangement pourrait propulser le navire à 16,5 nœuds (30,6 km/h 19,0 mph). [2]

Les installations de l'avion comprenaient une petite passerelle combinée/contrôle de vol sur le côté tribord, deux ascenseurs d'avion de 43 pieds (13,1 à 160 m) sur 34 pieds (10,4 à 160 m), une catapulte d'avion et neuf câbles d'arrêt. [1] L'avion pouvait être logé dans le hangar de 260 pieds (79,2 m) sur 62 pieds (18,9 m) sous le pont d'envol. [1] L'armement comprenait : deux canons de 4 & 160 pouces Dual Purpose dans des montures simples, seize canons anti-aériens Bofors de 40 & 160 mm dans des montures doubles et vingt canons anti-aériens Oerlikon de 20 & 160 mm dans des montures simples. [1] Les navires avaient une capacité maximale de vingt-quatre avions, ce qui pouvait être un mélange d'avions de chasse Grumman Martlets, Vought F4U Corsairs ou Hawker Sea Hurricane et de bombardiers-torpilleurs anti-sous-marins Fairey Swordfish ou Grumman Avenger. [1]


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